Examen écrit pour la licence.

C'était ce matin que je passais mon examen écrit en vue de ma licence privée.
Cet examen comporte 100 questions sur 4 themes.
Le reglement de l'aviation canadienne.
La naviguation
La météo
et les connaissances générales de l'aviation.

Pour réussir, il faut une moyenne de plus de 60%, avec au moins 60% dans chacune des catégories.
Si on a moins de 60% en général, on reprend l'examen au complet.
Si on a plus de 60% en général mais moins de 60% dans une catégorie, on reprend cette dernière.

La météo est un gros module, et la naviguation aussi.
Finalement en général, ma note est de 73%. Je suis assez content.
Naviguation - 85%: Excellent.
Météo - 80%: Parfait
Connaissance générale - 70%: Peut mieux faire.
Réglementation - A ma grande surprise, alors que c'est la matière que je gére le mieux. J'avais même eu 100% lors d'un premier examen sur cette même réglementation.
Donc j'ai pas assuré, je n'ai eu que 55%.
Je devrais donc repasser cette étape. Mais ce qui me console, c'est cette matière que je connais la plus, donc qui ne devrait pas me poser trop de problèmes capilaires pour ces prochains jours.

Prochain rendez-vous, le 12 janvier.

Vol voyage 2eme partie.

Ce samedi, je vais à l’école, comme tous les samedis matin. Le temps est beau, quelques nuages très hauts, mais rien de significatif. Par contre les prévisions annoncent l’arrivée d’une dépression, avec quelques précipitations de neige. Bon, ce n’est pas si grave, si je ne vole pas aujourd’hui, j’ai de la théorie à faire. Mon examen approche.
Finalement, après avoir étudié la météo, j’ouvre un plan de vol. Destination Drummondville, Québec et retour à Saint-Frédéric, mais cette fois ci en solo. Je dois avouer que je suis petit dans mes souliers. Partir comme cela si loin de mon école, seul. Bon faut le faire, ce n’est pas le temps de se dégonfler, et en plus je l’ai fait hier, donc je suis capable de le refaire.

Je m’enligne sur la 05, mets les gaz, ca y’est… c’est parti !

Je monte jusqu'à 4500 pieds, et prends mon cap pour Drummondville. Plus j’avance, et plus je prends confiance. Je me sens bien, c’est magnifique ! Je vérifie ma navigation à chaque instant, pas question de se perdre. C’est bon, mes repères sont là. Le lac William.

Mes prévisions s’avèrent bonnes. Je suis dans les temps.

Me voilà en vue de Drummondville.

J’arrive côté inactif, pour intégrer un mi-vent arrière gauche de la 24. Il y a un autre avion dans le circuit qui s’entraine à faire des posés décollés. Je me pose, arrête le moteur, et direction les bureaux, histoire de remplir la paperasse.

Au décollage de drummondville.

Quelques minutes plus tard, me revoici en route, direction Québec city. Cette étape du voyage ne m’inquiète pas du tout, il suffit de suivre l’autoroute tout le long.


Par contre, je dois en tout temps me situer, afin de confirmer ma position, et enter en communication avec la tour lorsque c’est le temps.

Québec tour, cessna 172 Golf Mike Echo Sierra, 3000 pieds, avec l’information India, bonjour monsieur.

Mike Echo Sierra, vous êtes identifié radar, vos intentions?

Ce sera un complet sur les installations, Mike Echo Sierra.

Rappelez aux ponts 2000 pieds.

Ouaou… c’est comme sur Ivao. J’ai fais la même chose hier, et j’étais un peu perdu avec les communications, et aujourd’hui, j’assure ! Il faut dire qu’hier il y avait pas mal de monde, et que les contrôleurs parlaient vite. Aujourd’hui, c’est parfait.Un peu avant les ponts, la tour me donne l’instruction de passer par le lac St-Augustin. Parfait, Jean-Christophe m’avait justement mentionné hier que c’était un cas fréquent. Il m’avait montré l’endroit, afin de me préparer à l’éventualité. Merci JC.

Finalement, tout en commençant ma procédure pour la 30, la tour change son plan, et me donne la procédure pour la 24. J’aime ça, un peu de mouvement. Je m’éclate, et j’en profite pour admirer Québec, que je ne vois que du sol habituellement.

Me voici en finale 24. Un avion d’une ligne commerciale prend le temps de décoller, par contre un autre est à l’écart, mais la tour lui demande d’attendre, il n’aura pas le temps de s’aligner et de partir avant mon atterrissage. Je sors par Alfa, et passe avec Québec sol, en remerciant la tour.
Je remplis encore une fois les divers papiers, rempli mon logbook, le fait étampé, et après une petite pose, je me remets en place.Demande les divers autorisations, et me voici en déplacement sur Québec. C’est quelque chose croyez moi. Je n’en reviens pas. Moi avec mon petit C172 sur les taxyways de Québec !!!Mes contacts radio sont parfaits. Je m’éclate vraiment. Ca y’est, je suis autorisé à m’aligner sur la 24, virage à gauche, montée à 2500.

Je traverse le fleuve, et arrivé dans la zone de St-Lambert, la tour me libère, étant donné que je sors de sa zone. Je le remercie pour son contrôle. Ce fut un réel plaisir.

Le village de Scott.

Je suis la rivière chaudière, et me voici maintenant en visuel de St-Frédéric. J’intègre la piste, et me pose 23. Ca y’est mon premier vol voyage solo de 150 nm est complété. On recommence quand ?

Vol voyage 1ere partie.

Enfin une météo clémente pour faire un premier vol voyage ! Cela fait un mois jour pour jour, que je suis prêt pour faire ce vol, mais les conditions n’ont vraiment pas été de mon côté. Dernière vérification de la météo. C’est bon, les quelques nuages ne vont pas tarder à se dissiper. Nous allons enfin pouvoir décoller. Je sors ma carte, ma navigation était préparée depuis hier soir. Je m’assure que les vents sont tels que prévus. Parfait, il ne reste qu’à déposer notre plan de vol. Le plein en carburant étant fait, je vérifie mon avion, c’est maintenant le temps de s’installer.
Plan de vol ? On décolle de la piste 05 de Saint Frédéric, puis on dégage l’axe de la piste par le côté inactif des installations. En montée pour 4500 pieds, et direction Drummondville. Notre arrivée est estimée 45 minutes après le décollage. Tout ce déroule plutôt bien. Je vérifie sur la carte à chaque instant, afin de confirmer notre position. Finalement, bien vite je me rends compte que nous prenons un cap nettement plus au sud que prévu. Ce n’est pas grave, tant qu’on en prend conscience. Je corrige donc notre cap. Nous franchissons nos points de repère, et cela correspond plutôt bien à la navigation que j’avais préparée la veille. Nous sommes dans les temps. Plus le vol avance, plus je prends de l’assurance tant qu’a ma façon de me repérer. Il ne faudrait pas que je me perde une fois seul à bord. Je ne la trouverai pas drôle.
Finalement, nous arrivons en vue des installations de Drummondville, après avoir prit contact avec l’unicom, je passe côté inactif pour passer verticale et enfin intégrer un mi-vent arrière de la 24 (piste en service à Drummondville). On s’annonce en mi-vent arrière. Je continu mon approche. Base, et enfin finale. La piste est plus large et plus longue qu’à St-Fréd. Nous y voilà, première étape réussie sans problème particulier.
Après une pose de quelques minutes, nous repartons pour Québec cette fois. Nous volerons à 3000 pieds. Cette étape est beaucoup plus simple, il suffit simplement de suivre l’autoroute ! Je me repère sans cesse sur ma carte. Nous approchons déjà de Québec. Je change de fréquence pour passer avec la tour.
Tour de Québec, cessna 172 Golf Alfa Yankee Echo 3000 pieds, dans le secteur de .. bla bla, bonjour monsieur.
La tour me répond, me donne l’instruction de me diriger vers les ponts, et de la rappeler verticale des ponts à 2000 pieds.
Nous continuons notre route, puis arrivés aux ponts, on rappelle. Nous sommes vent arrière de la 24, et continuons jusqu’à ce que la tour nous donne d’autres instructions. Finalement, nous passons en base, puis en finale. Nous sommes numéro 3. Je dois avouer que je n’ai jamais vu les deux avions qui nous précédaient. Finalement nous sommes autorisés pour la 30.
Voilà, une fois sur le taxiway, je contact Québec sol. Nous avons l’autorisation de nous rendre aux bureaux habituels.
Petite pause de quelques minutes encore une fois, et nous sommes maintenant prêt pour la dernière étape de notre voyage. Le retour vers Saint-Frédéric.
Le départ de Québec n’est pas aussi simple qu’à St-Fréd. Le sol nous donne les premières instructions, une fois prêts, à l’écart de la piste, je contacte la tour. On est autorisé, mais c’est la 30 cette fois.
Cette dernière étape, se passe sans problème. Nous arrivons en vu des installations. La piste n’est pas très facile à repérer, étant donné qu’elle est recouverte d’un peu de neige. Il va falloir y aller mollo sur les freins !

Voilà, nous sommes maintenant arrivés, après un vol en trois étapes, d’un peu moins de 3 heures, escales non comprises. Ce fut superbe. Ma seule crainte pour l'instant, le contact avec la tour de Québec. Cela va très vite, faut repeter certaines choses. Bref, j'ai peur de me mélanger. Mais je sais qu'ils sont "cool" et qu'ils m'aideront si je ne comprends pas.

Voici une trace de notre voyage vue sur Google Earth.. Ce n'est pas exacte au metre prêt, mais c'est surprenant ce que l'on fait aujourd'hui. un vrai vol vu sous Google !

Prochaine étape ?
La même chose, mais en solo.
Quand?
Aussitôt la météo favorable. Demain ?

Preparer une navigation.

Il y a encore quelques semaines, je me posais la question suivante: Comment on prépare un voyage, une navigation ? J'ai cherché, mais sans trouver réellement la façon. D'ailleurs existe-t-il vraiment LA façon. En voici une, celle que j'ai apprise. Je vais tenter de vous la décrire au mieux de mes connaissances.

Après avoir choisi notre destination, nous allons choisir ce que l’on appelle un point de mise en cap. C’est un endroit pas trop éloigné de la piste de décollage. C’est à partir de cet endroit que nous prenons les temps, et le cap à suivre en fonction des calculs que nous allons faire.
Une fois ce point déterminé, St-Severin dans notre exemple, (la piste est juste à droite, dans un rond bleu, presque noir), nous traçons un trait en ligne droite, jusqu’à l’aéroport de destination. (Dans notre exemple, il n’apparait pas sur la carte.)
Puis il est bon de tracer une ligne de 10 degrés de chaque côté de notre « route ». Elle permet si nous nous écartons de notre route durant le départ, de nous replacer et d’estimer la correction à apporter à notre cap rapidement.
Ensuite, il faut couper notre itinéraire en sections (idéalement égales, mais pas obligatoire.) Le fait que nos sections soient égales, facilitera le calcul mental durant le vol.

Ensuite, vient les différents calculs, qui sont très simple.
1) on part vers où ?
Le nord géographique de la carte est en haut. On voit que la carte est divisée en carrés, gradués (miles). Les lignes verticales sont parallèles au Nord géographique. Nous allons donc, à l’aide d’un rapporteur d’angle, Vérifier quel est le cap pour notre route, que nous appellerons vraie. On place le rapporteur au centre de notre trajet. Il suffit de lire. Dans notre exemple, l’angle est d’environ 250 degrés.
2) Le Nord magnétique.
Le nord magnétique n’est pas le même que le géographique. La boussole indiquant le magnétique, il faut maintenant enter cette donnée. La ligne en pointillée qui passe juste au dessus de la ville de Québec, et qui forme un angle de 16 degrés, indique le Nord magnétique, avec une déclinaison de 16 degrés par rapport au Nord géographique. Nous allons vers l’Ouest, et nous allons couper la ligne de déclinaison 17 degrés. C’est pourquoi je préfère prendre cette déclinaison en compte. La déclinaison est Ouest, il faut donc AJOUTER l’angle à notre route vraie, pour obtenir notre route magnétique.
250+17=267.
3) L’altitude, les vents, la température.
Étant donné que nous ne volons pas dans des conditions parfaites, la route magnétique 267 n’est pas correcte. Il faut prendre en considération les vents. Nous allons voler à une altitude de 4500 pieds. Pourquoi ? Nous partons vers l’Ouest, notre altitude doit toujours être paire +500 pieds car nous volons dans les conditions VFR. 6500 Pieds me parait un peu haut pour la distance que nous avons à parcourir, mais surtout, qu’en cette période de l’année, nous sommes certains de rencontrer des nuages, et nous devons voler SOUS eux. 4500 semble donc une altitude convenable vu le relief que nous allons rencontrer en vol. Nous allons maintenant sur le site de la navigation aérienne canadienne, valider quels seront les vents pour notre altitude.
Les vents semblent souffler en direction du 180 pour 15 kts. La température à l’altitude devrait être d’environ -12 degrés. Il faut aussi connaître la pression atmosphérique actuelle, afin de calculer notre altitude pression, Cela finira par nous donner la vitesse vraie de notre avion. Je vous passerai les détails afin de trouver ces informations.
Une fois toutes ces données connues, nous pouvons en déduire le cap vrai à suivre. Comment ? Grace à une calculatrice spéciale aviation ! On va tout de même pas calculer à la main ou en calcul mental, la racine carré du cosinus de la tangente de…….
4) Le cap vrai
Donc, après toutes les données entrées, notre bonne calculatrice nous donne un cap vrai de 242 degrés. Cela en fonction de la provenance des vents, de leur vitesse, de notre vitesse. Il ne faut oublier que ce cap est VRAI, donc géographique. Nous devons ajouter notre déclinaison magnétique. Donc 242+17=259 degrés. Donc une fois arrivé à St Severin, nous devrions suivre un cap 259.
Toujours grâce à notre calculatrice, nous savons que notre vitesse par rapport au sol sera de 99 kts, que la vitesse calibrée sera de 102 kts, et que la vitesse indiquée par notre anémomètre de bord sera de 101 kts.
Voilà. Nous avons presque toutes les informations nécessaires pour notre vol voyage. Reste à estimer le temps que nous allons prendre, et la consommation de carburant que nous allons avoir.
5) Durée du voyage
La distance à parcourir est de 80 miles. À raison d’une vitesse de 99kts, nous devrions arriver à destination 49 minutes après notre départ. Attention pas après le décollage, mais bien une fois passé le point de mise en cap. Nous savons grâce au manuel de l’avion que notre consommation sera de 6.2 gallons/heure. Il faut ajouter à cette consommation, le temps entre le décollage et le point de mise en cap, le temps au sol, entre le stationnement et l’alignement sur la piste pour décoller. A tout cela, on ajoute 30 minutes de carburant, réserve obligatoire pour différents problèmes qui pourraient arriver. On devrait consommer environ 10.5 gallons pour ce vol. Cela avec un avion neuf, une hélice parfaite, etc. Ne nous contentons pas du minimum, l’avion peut en contenir 40 gallons. Si notre poids n’est pas trop limite, faisons le plein!
Parfait. Il reste simplement à évaluer le temps que nous allons mettre du point de mise en cap, au premier point que nous avons tracé sur notre itinéraire. Sur notre exemple, nous devrions arriver au premier point, 13 minutes après notre passage au point de mise en cap. 13 minutes plus tard au point 2, encore 13 minutes pour arriver au point 3, et enfin 13 minutes plus tard on arrive.
On est fin prêt à partir. Une fois arrivé au point de mise en cap, on note l’heure. 13 minutes plus tard on devrait être à notre premier point. On vérifie. Si on est en avance, ou en retard, on ajuste notre heure d’arrivée, aux points suivants, ainsi qu’a l’arrivée. C’est pour cela qu’il vaut mieux diviser notre itinéraire en distance égale, le calcul mental en est simplifié.
Bien, tout cela est fort beau sur papier, mais voilà un mois que je révise la façon de faire une navigation, et que je ne peux pratiquer à cause du temps !
Bientôt je l’espère.

Quel temps !

Le mois de novembre est en général un mois où la météo n'est jamais terrible. Voici 2 cartes de météo pour l'aviation. Pour les pilotes, vous constaterez que faire un vol VFR dans ces conditions n'est vraiment pas conseiller. Pour ceux qui ne comprennent rien à la météo, j'explique en 2 mots ce que cela signifie en rouge dans l'image.
Je ne donnerai pas ici de cours sur les cartes du temps, je ne suis pas assez expert en la matière.


Et maintenant, lorsque l'on regarde les observations à l'aéroprt de Québec...
METAR CYQB 171300Z 25016G21KT 30SM FEW024 BKN033 BKN100 M01/M06 A2975 RMK CF1SC6AC1 SLP076=
En clair:

METAR DE QUÉBEC le 17 du mois, à 13:00H Zulu. (soit 5H de moins localement)
Les vents soufflent en direction du cap 250 à 16 noeuds avec des rafales à 21 noeuds.
Visibilités de 30 miles (terrestres).

Quelques nuages à 2400pieds. Nuages fragmentés à 10.000 pieds.

Température -1/Point de rosé -6. Altimètre 29.75 pouces/mercure.
Remarque: Cumulus Fractus 1 (sur une échelle de 8). Strato Cumulus 6 et alto Cumulus 1
Pression au niveau de la mer. 1007.6 hecto Pascal.

Avec ce genre de météo depuis 2 semaine, vous comprendrez donc, que je n'ai pas mis les pieds dans un avion depuis le temps.

Vivement que cela s'arrange !

En attendant, j'étudie ma théorie. Les cours sont finis, il faut maintenant réviser, car l'examen est pour bientôt. Je me souviens, l'une de mes craintes avant de m'inscrire pour cette aventure, était la théorie. Ma crainte de ne plus savoir faire fonctionner mon cerveau ! L'école étant tellement loin. Finalement, quand on aime ce que l'on fait, on arrive plus facilement, ou du moins on se met moins de barrières. Je ne dirai pas que c'est plus facile que je le pensai, mais j'y mets plus de plaisir et de cœur.

Prêt pour le vol voyage.

J'ai profité du beau temps de mercredi dernier pour faire un petit vol en solo. JC me demandait d'aller de St-Frédéric à St-Georges. D'y faire 2 posés-décollés, de revenir en pratiquant des pannes moteur.

Mon vol fut très agréable, mais beaucoup de 'frog' au sol, ce qui réduisait considérablement la visibilité. L'arrivée à St-Georges m'a quelque peu surprit, étant donné que je n'ai pas vu l'aéroport ni la ville de loin. De plus je n'y étais allé qu'une seule fois, je ne suis donc pas très familier avec la région. J'avais beau suivre la carte, je me pensais pas si proche.

Hier samedi, j'ai préparé ma navigation pour un vol voyage. La météo ne permettait pas de faire le vol, mais je devais me pratiquer à cette préparation. Cela commence a être vraiment très intéressant. On ne décolle plus tout en restant à quelques 20 mn de l'aéroport. Il faut donc se préparer. Calculer le cap à suivre, en fonction de la déclinaison magnétique (qui est ici de 17 degrés), du vent. Ensuite calculer sa consommation en fonction de la vitesse que l'on va avoir, qui elle même varie en fonction de bien des paramètres, comme la pression barométrique pas exemple.

Aujourd'hui dimanche, là encore la météo ne permettait pas un vol voyage. Tout est donc remit à samedi prochain, ou en principe, nous ferons St-Fréd, Dummondville, Québec, St-Fréd.

J'ai hâte.

Québec - 2eme essai

Ce samedi matin, nous tentons une nouvelle fois des posés décollés sur Québec. La semaine passée souvenez-vous, arrivés dans le secteur, la tour nous avisait que par manque de personnel, nous ne pouvions faire les exercices. Donc ce matin, je dépose le plan de vol auprès de la FSS de Québec, et nous voilà en route.
Le temps est beau, mais des vents variant de 10 à 15 kts crées de grosses perturbations. Nous rentrons en contact avec la tour. Parfait, les posés décollés sont approuvés. Une fois à la hauteur des ponts, la tour nous confirme la 30, directe. Je commence ma descente doucement, afin d'atteindre le circuit (1200'). On s'enligne sur l'église de l'ancienne Lorette, puis je passe en finale. La piste est autrement plus grande, large que celle de Saint-Frédéric. Quel beau posé. En douceur. Puis je remets les gaz. La tour nous avait mentionné que le tour de piste devait se faire par la droite. Ce n'est pas évident, on n’a pas la même visibilité, et en plus c'est la première fois que je suis dans le secteur. Alors pour les points de repères, on passera ! Une chance que Marie Claude est avec moi. Un nouveau posé. Cette fois on m'avise que le circuit est à gauche. Un troisième posé. Cette fois c'est le dernier. La tour me demande de garder l'axe de la piste, tout en montant à 1500'. Une fois l'altitude atteinte, la tour me demande de virer sur la gauche et de prendre le cap pour le retour à Saint Frédéric. On monte 2500' avec bien sur l'autorisation de la tour. Le retour se fera encore en IFR, avec les lunettes. Nous voici déjà vertical St-Fréd. Je pose par des vents de travers proche du 15kts.
Ce fut un vol bon dans l'ensemble, mais un peu stressant. Du nouveau, de l'assez gros par rapport à l'habitude. J'ai bien aimé l'expérience, et ma communication avec la tour était bonne. Ivao m'a beaucoup aidé...
Hier j'ai aussi fait un vol, cette fois nous étions du côté de Saint Georges. Là encore c'était nouveau pour moi. Posés décollé là aussi. Mais comme l'Unicom ne répondait pas, alors 500' au dessus du circuit, nous sommes passé vertical, afin de vérifier les vents. Puis nous avons intégré le circuit. Le retour c'est fait comme à l'accoutumé. Bon vol là encore. Marie me fait un compte rendu. C'est bon d'avoir un avis différent sur notre façon de piloter. En 2 mots, je dois améliorer mon approche.

De mieux en mieux

Cet après midi, je décolle dans les alentours de 15H:30, histoire de pratiquer quelques exercices. Seul dans mon C172, durant une heure, je refais les vols lents, décrochages, pannes moteur, atterrissage de précaution, virages à grande inclinaison. Atterrissage court, et décollage mou.

Maintenant, c'est vraiment de mieux en mieux. Bien que toujours plus ou moins stressé, je prends tout de même plus le temps de regarder dehors, faire 2 ou 3 photos. Quelle sensation d'être seul.

On remet cela vendredi..

Québec

Ce matin, j'ai rendez vous comme tous les samedis matin, à 9H00. Mon instructeur habituel étant en vacances, j'ai Marie Claude comme remplaçante. C'est elle qui nous donne les cours théoriques, et c'est aussi elle qui forme les nouveaux instructeurs. Donc autant vous dire qu'elle a quelques heures de vol à son actif. Va falloir être à la hauteur !

La météo est parfaite, si ce n'est que le soleil est absent. Le plafond est très haut, pas de vent, et la température fraîche du matin laisse entrevoir un air stable, et de très bonnes performances pour l'avion. Plan de vol, direction Québec City pour y faire quelques posés décollés. Le tout afin de voir enfin comment on fait une approche et des mouvements sous contrôle de la tour.

On monte notre plan et vol, et je le dépose par téléphone. Je fais la vérification habituelle de l'avion. Tout est très pour notre départ.

Après environ 15 minutes, je contacte la tour de Québec.

Québec tour, Cessna 172 GAYE bonjour.

AYE bonjour, affichez (le code transpondeur). Quelles sont vos intentions ?

Je confirme le code transpondeur que la tour m'a donné.

Ce sera pour des posés décollés.

Négatif monsieur, nous sommes en manque de personnel actuellement, je ne peux vous contrôler pour des posés décollés.

Bon, voilà autre chose ! Bah, ce n'est pas très grave, nous allons faire un peu de tourisme.

Je sors mon appareil de photo, et fais quelques clichés. Puis je contacte à nouveau la tour.

Québec tour, de AYE.

AYE de Québec tour.

Nous avons terminé notre tour, on retourne à Saint Frédéric.

Parfait monsieur, quittez la zone à votre convenance. (ou quelque chose du genre.)

Je rentre pour Saint Frédéric en IRF, en mettant les lunettes habituelles. M-Claude syntonise notre radio Nav sur le VOR de Beauce, et tout en suivant le cap qu'elle me demande, je suis la route. Puis elle me fait faire quelques exercices. Pour finir 2 pannes moteurs, et on intègre le circuit de l'aéroport. Un posé court.

Nous aurons volé 1 heure 40 minutes, et quel moment ! Quel plaisir. Je m'en suis super bien sorti, et M-Claude a trouvé que ma façon de piloter était très bien. Aucun reproche ! Yes !

Je suis super heureux. J'ai eu de très bons moments jusqu'ici, mais je crois que mon vol de ce matin était le mieux en tous points.

Arrivés aux ponts.

Direction Québec.

Pas de vent, pas de vagues..

Dans le fond, on aperçoit l'aéroport.

On arrive pratiquement sur le vieux Québec

On voit bien le château et les plaines.

Génial

Vendredi 17 octobre.

Mon vol solo dans le secteur ne peut pas se faire encore aujourd'hui. Il y a des vents qui ne soufflent jamais à la même vitesse. Que cela ne tienne, nous décollons JC et moi, pour faire quelques autres exercices. Vents lents, virages à grande inclinaison, et bien entendu panne moteur.

Dans l'ensemble le tout ce passe assez bien, sauf encore une fois les pannes moteur. Je n'arrive pas à trouver un bon champ pour me poser, et encore moins à monter un plan d'approche !! Heu ? Ça tombe souvent en panne un moteur ?

Samedi 18 octobre.

Les vents sont pour ainsi dire nuls, les nuages ? Quels nuages. Mon solo dans la zone peut alors se faire. Le samedi, en principe je choisi toujours mes vols pour 9H. Il n'y a personne, et la température est parfaite tôt le matin.

Vérification de l'avion, briefing avant décollage. Parfait, je prends position.

Une fois en vol, je me dirige vers St-Victor de Beauce, afin de faire mes exercices. Vols lents avec et sans volets, virages a 45 degrés. Quand on est seul aux commandes, la sensation est vraiment merveilleuse. Je suis là, à 4000 pieds, seul. Fantastique.

Bon, je simule une panne moteur. Visualise un champ. Parfait. Bon maintenant faut faire comme. Encore une fois, mon approche n'est pas bonne, mon champs mal choisi (trop court). Bref je suis trop haut. Si je devais me poser en vrai en catastrophe, j'aurai fini dans les arbres, APRÈS le champ. Il va falloir que je travaille ça ! J'ai vraiment de la difficulté.


Puis vient le temps de rentrer. Je fais un posé courte piste. Superbe atterrissage. Je remonte la 23 pour un nouveau décollage. Refait un dernier tour de piste. Puis enfin un nouveau posé. Encore parfait !!

Je suis ravi de mon vol de ce matin. La sensation d'être seul. Puis mes exercices, et mes posés.

GÉNIAL.

Cool

Vendredi 10 Octobre:

Après 2 semaines les pieds coulés sur le plancher des vaches, me voici enfin aux commandes de mon cessna 172. Le temps est quelque peu nuageux, un peu de vent, mais les conditions permettent un vol. Je m'enligne et remonte la 23. Puis pousse les gaz, on est parti.
JC commence à me montrer les déroutements. Nous avons aussi révisé les atterrissages de précaution. Finalement, Nous avons fait un vol d'un peu plus d'une heure.
Après 2 semaines sans piloter, je peux dire que je n'ai pas été très bon sur la manière de contrôler mon engin. On oubli vite lorsque l'on apprends et qu’on n’a pas beaucoup d'heures.

Samedi 11 octobre:

La météo est on ne peut mieux. Pas de vent, ni nuage. Magnifique !
JC me montre les décollages et atterrissages mous. On fait quelques tours de piste, ce qui me permets d'en pratique un ou deux. Pas mal. Puis on refait quelques révisions. Vol lent, décrochage. Finalement, on aura fait un vol d'un peu plus d'une heure. Je suis très satisfait de mes performances d'aujourd'hui. Contrairement à hier, j'avais bien mon avion en main.

Dimanche 12 octobre:

Ce matin, la météo est encore parfaite. Nous décollons et JC me fait pratiquer encore les déroutements. Carte sur les genoux, je me repère, puis monte un plan de vol pour une destination autre que celle de prévue. C'est bien. Je maîtrise plutôt bien. Puis nous faisons aussi des virages à grande inclinaison. Soit 45 degrés. Ca tourne plutôt. Là encore, je n'ai pas de problème. Puis en rentrant sur St-Frédéric, à 4000 pieds, JC me fait une panne moteur.
Alors que je choisissais un beau champ, pour simuler un atterrissage forcé, JC me signale qu'il voit une belle piste d'atterrissage !! Bien sur St-Fréd est juste devant nous. Je pensai au champs.. Après une belle approche en plané, je fais un atterrissage mous.
Super vol encore aujourd'hui.

Lundi 13 octobre:

En cette fin de journée, la météo est couverte, beaucoup de nuages, et le plafond est plutôt bas. Entre 2000 et 3000 pieds. Je devais faire un solo dans la zone, mais ce n'est pas évident vu les conditions. Donc finalement, on décolle JC et moi. A peine en vol, il me donne les fameuses lunettes pour l'entraînement IFR. Puis après quelques 15 minutes de vol, je les enlève. Ma mission. Me repérer sur la carte, et rentrer au bercail. Pas évident quand vous ne savez pas du tout dans quelle direction vous êtes parti. Après avoir syntonisé nos radios de navigation sur les 2 VOR de la région, on se repère. Je monte une route pour le retour. Et nous voilà de nouveau à St-Frédéric, pour un complet piste 23.
Que de beaux vols ces 4 derniers jours.

C'est l'automne

Cette fois, l'automne est là, avec ses beautés, et sa météo.

Les beautés, car les arbres sont magnifiques, certains jaunes, et beaucoup presque rouge sang.

La météo, car la semaine passée, sur 4 vols, je n'ai pu en faire un seul !

Entre la pluie et surtout les forts vents, j'ai du me résilier à rester au sol, et apprendre la théorie.

Je suis au chapitre météo. Très intéressant, mais complexe aussi. Que de nouveaux vocabulaires !

Cette semaine, j'ai 3 vols programmés, je souhaite avoir un bien meilleur temps.

Semaine des SOLOS

Quelle semaine !
Hier mercredi, je pars en vol, avec un superbe temps. Jean Christophe monte avec moi, et me signale que nous allons faire quelques tours de piste. Par la suite, il me laissera seul dans le cockpit, afin de faire de nouveaux posés-décollés.
Après 2 tours avec posés et remise de gaz, je fais un complet, et comme prévu, je laisse JC au sol.
Je repars donc seul aux commandes de mon mono moteur de type Cessna 172, afin de faire encore quelques tours de piste. Pas de vent, des conditions idéales pour faire quelques exercices seul. C'était tout bonnement merveilleux. On ne se sent pas forcement très en sécurité, mais au fur et à mesure, on prend confiance. Après 3 posés-décollés, je repars pour un dernier tour de piste. Je fini par m'annoncer en finale pour un arrêt complet. En 1 mot. GÉNIAL.
Ce jeudi, presque pareil, à une exception près. Je commence SEUL. Pas de JC pour mes premiers tours de piste. Je vérifie mon appareil, met en route, et me voilà parti pour 50 minutes de plaisir autour de la piste. Il y a un tout petit peu plus de vent qu'hier, mais pas assez pour être gênant.
Après 4 posés, et 5 décollés, je refais un dernier tour. Lors de mon premier décollage, j'avais remarqué 7 chevreuils dans un champs, à la lisière d'une forêt. À chacun de mes passages, je le revoyais. Comme j'étais alors à environ 400 pieds, je les voyais plutôt bien. C'était vraiment beau. Puis vient le temps d'arrêter les exercices, et de faire un dernier atterrissage.
"Trafic St-Frédéric, Mike Echo Sierra, en finale 23 pour un arrêt complet."
Plus ça avance, et meilleur c'est !

Exercices Pratiques

Voilà presque une semaine que j'ai fais mon SOLO, et faute de temps, je n'ai que très peu volé.
Hier mercredi, nous avons revu les atterrissages en cas de panne moteur.
Simulation, nous sommes à 3 ou 4000 pieds, tout à coup !! Plus de moteur. Pas de panique. On reste calme et on analyse, tout en gardant une vitesse constance de 65 kts. On choisi un champ, et on fait tout comme si on aller se poser en urgence.
Bon, reste un peu de pratique, mais j'ai au moins compris le principe.
Aujourd'hui, jeudi, nous avons vu de nouvelles choses.
Décollage sur piste courte. Rien de sorcier. 10 degrés de volet, plein gaz, les pieds sur les freins. Puis on lâche. Vitesse de montée 60 kts. Puis une fois les obstacles passés et l'altitude de sécurité atteinte, on peut renter les volets, et se remettre avec une vitesse de 70 kts. Puis les atterrissages sur piste courte. Là encore, c'est pas si compliqué, juste à pratiquer.
Pour finir, nous avons vu les atterrissages de précaution. C'est à dire, que dans l'éventualité ou nous devons nous poser dans un champ, sur une piste inconnue, nous devons analyser et vérifier l'état du champ ou de la piste avant de se poser.
On passe donc 1 à 2 fois au dessus de l'endroit, afin de vérifier des points. Une fois que l'on s'est assuré que le tout était correct, alors on fini la procédure. Bon je ne rentre pas dans les détails, mais c'est cela en gros.
Vols intéressants. J'arrive à mes 20 heures de vol, et JC et moi même, sentons bien que je maîtrise mieux mon appareil. J'ai encore beaucoup de chemin à accomplir, mais j'en ai tellement fait aussi.
A tout cela, s'ajoute mes cours théoriques à raison de 6 heures semaine. Ça commence à devenir plus sérieux, et plus intéressant également.

Premier SOLO

Le 11 septembre est une date historique pour le monde. Inutile de vous mentionner ce que cette date rappelle, surtout pour nos voisins Américains. L'aviation a marqué à tout jamais ce jour de l'année. Cette journée ne sera plus jamais la même pour moi. Cette date marque mon premier SOLO. J'ai rendez-vous à 8 heures à Saint Frédéric avec Jean Christophe. Les nuits commençant à être fraiches, c'est la brume matinale qui nous attendait. Mais la météo s'annonçait parfaite, et les vents étaient absents. Nous attendons alors que ces brumes se dissipent. Vers 9 heures, nous sortons les avions des hangars, et commençons la vérification. 10H00, le ciel bleu est au rendez-vous. Jean-Christophe et moi même décollons pour faire quelques tours de piste, et quelques posés-décollés. Les performances sont extraordinaires, l'avion réagit très bien, et je fais de beaux posés. Après 3 tours et une simulation de panne moteur, JC me demande de me poser, et de stationner l'avion près des bureaux. Il sort, et me demande de rester. Cette fois, on y est !! C'est le moment tant attendu. Je repars les moteurs, fais la Check List, annonce radio.
« Trafic St-Frédéric, Alpha Yankee Echo en déplacement pour le point fixe sur Alpha. »
Je me place alors sur le seuil de la piste 05, tout en saluant mon instructeur en passant à côté de lui. Pour l'instant ça va encore bien. Alors que je fais ma Check List avant décollage, j’entends à la radio, un Cessa 200 en approche du circuit. Il annonce son intention d'atterrir. Vu son altitude et sa position, je sais que j'ai le temps de m'aligner et décoller. Ce que je fais.
« Trafic St-Frédéric, Alpha Yankee Echo, je décolle 05. »
Allez JJ, il est temps. Je mets les gaz, l'avion commence à se déplacer, il prend sa vitesse. Je vérifie les RPM, c'est bon. La vitesse, parfait: 55 kts, je commence la rotation. A peine les roues détachées du sol, que j’entends à la radio:

« Alpha Yankee Echo, est-ce que vous restez dans le circuit ? »
C'est moi ça !! On me parle. C'est le Cessna 200 qui se rapprochant de la piste, me demande mes intentions, afin de ne pas être trop proche de moi. Je n'étais pas préparé pour commencer à converser à la radio! Comme si j'avais fait cela toute ma vie, j'appuie sur le bouton de transmission radio :
« Affirmatif, je reste dans le circuit. Je suis en montée initiale, pour ensuite virer du côté inactif des installations, puis vertical afin d’intégrer un mis-vent arrière main gauche 23. »
Le Cessna me signale sa position, il a visuel sur moi, et moi aussi. Tout cela en quelques secondes, alors que je suis en pleine montée, à tout juste 500 pieds. Je reprends le micro:
« Pour information, c'est mon premier solo, Alpha Yankee Echo. » Le Cessna 200 me répond: Très bien, dans ce cas, je vous laisse de la place de manœuvre. Je le remercie, et me concentre sur mon vol. Voilà, je suis à 2000 pieds, soit 1000 au dessus de la piste, à l'altitude du circuit. Je me place en palier. Mais chose surprenante, je vais beaucoup plus vite que lorsque JC était avec moi. Je dépasse les 100 kts, et approche même les 120 ! Son poids en moins parait vite sur les commandes. Je réduis la puissance tout en passant vertical des installations, et alors que j'intègre le vent arrière, je me rapproche des 80 kts comme j'ai l'habitude d'avoir. Vérification cabine : Primer : Verrouillé, Carb-heat : je le tire, Mixture : Full. Arrivée gaz : Both. Parfait. Je sors 10 degrés de volet, commence mon étape de base, et sort un autre 10 degrés. Je commence ma décente. Tout est sous contrôle. Je ne réalise pas vraiment que je suis seul dans le cockpit. Mais quelle sensation !! Je me parle pour m'assurer de ne rien oublier, et non pour me rassurer, car j'avoue que je ne tremble pas autant que je l'aurai cru. Je vire pour me retrouver en finale 23.
« Trafic St-Frédéric, Alpha Yankee Echo, en finale 23 pour un complet. » Je sors enfin un dernier 10 degrés de volet, car je trouve que je suis encore un peu trop haut, et ma vitesse dépasse légèrement 70 kts. 65 serait parfait. Décidément, il est bien lourd JC !
Voilà, j'approche de la piste, j'arrondi doucement. Je le sens bien celui là. Oui, plus j'approche, et plus je le sens bien. Les roues finissent par toucher. Pas de rebond.. Je m'en suis bien sorti.
Je sors par le taxiway Bravo. JC est là qui m'attend. J'arrête le moteur. Ca y'est c'est fait.
Quelle expérience !! Quel souvenir !! Je repartirai volontiers. 10 petites minutes, mais quelles minutes.

Encore un report

Ce matin, je me réveille vers 5H30, et dans le calme de cette fin de nuit, c'est la pluie que j'entends. Ayant rendez-vous ce matin pour mon premier vol solo, je me dis que c'est encore annulé. N'osant trop y penser, je referme les yeux.
J'ai rendez vous pour 8H. Il ne pleut plus, mais le ciel est gris. Tout en roulant sur l'asphalte humide, je remarque que plus j'approche de mon école de pilotage, moins le ciel est menaçant. En arrivant sur place, le soleil ose même montrer un rayon ou deux. Mon cœur bat plus fort... Le stress commence à se faire sentir. Et si on m'envoyait faire mon premier vol aujourd'hui ? Par contre, il y a encore un peu de vent. Faible certes, mais présent. Lorsque vous vous préparez pour votre premier vol, tout seul, les conditions sont mieux d'être excellentes.
Jean-Christophe est là, qui m'attend. Il est très hésitant face à ce premier vol. Finalement, on annule, et on part en théorie sur les pannes moteur. Que faire, que vérifier, que dire, comment rassurer les passagers ? Bref, c'est à savoir, mais on n'espère ne jamais y faire face.
Après 45 minutes, on revérifie la météo. Les vents sont encore présents. Jean Christophe part s'informer auprès du Big Boss, afin d'avoir son avis sur la question. Il revient, et m'annonce que finalement, on décolle.
Parfait, on sort l'avion du hangar, j'en fais l'inspection habituelle. Tout est OK. Jean Christophe s'installe, et me mentionne qu'il est présent, mais que je dois faire tout comme si il n'était pas là. Super, c'est encore rassurant de savoir qu'en cas de mauvais pilotage, il pourra réagir.
Je fais les annonces classiques :
"Trafic St-Frédéric, Yankee Uniform Tango, on décolle piste 23." (Yankee Uniform Tango est l'immatriculation de mon avion d'aujourd'hui - YUT)
Je monte, puis à 500 pieds, dans l'axe, je prends à gauche. Puis à 1000 pieds, je tourne encore à gauche.
"Trafic St-Frédéric, Yankee Uniform Tango, en vent arrière main gauche 23"
Je suis donc parallèle mais à droite de la piste. Puis je tourne en base, et enfin en finale.
"Trafic St-Frédéric, Yankee Uniform Tango, en finale 23 pour un posé - décollé."
Mais le peu de vent qu'il y a, me pousse tout de même légèrement vers la gauche. Habitué à avoir du vent de droite, je corrige, mais pas dans le bon sens. Voyant cela, je récupère, mais disons que ce n'était pas terrible terrible. Je pose, remets les gaz, et redécolle.
Jean Christophe jusqu'ici silencieux commente mon approche, et mon posé. J'étais encore un peu en dessous de la vitesse idéale, et les vents m'ont joué un tour. Je ne me suis pas posé sur l'axe de la piste.
Je recommence, mêmes manœuvres, mêmes approches, mais cette fois je tente de corriger mes défauts du premier essai. La vitesse est mieux. Je suis entre 65 et 70 Kts. Mais les vents me font encore dévier, et je ne corrige pas correctement. Pratiquement arrivé au sol, JC fait une petite correction... Grrr.... il n'est pas supposé être là !
Je remets encore les gaz. Refais le tour de piste, me retrouve encore en finale. Cette fois, je le sens mieux. Je corrige avec les ailerons et le palonnier. Le touché et quasi parfait ! Va on s'en refait un ! JC me demande de refaire le même. Oui CHEF !! Facile à dire, mais moins évident à faire.
Finalement ce dernier n'était pas génial. Je suis un peu déstabilisé par les vents. Ils ne viennent pas de la même direction habituellement. J'ai du mal à me faire au fait, que l'avion doit se poser de travers, mais face à la piste. La roue qui est face au vent en premier, (donc ce matin, celle de gauche), puis celle de droite, et enfin la roue avant.
Je retourne au parking, fais toutes les procédures normales pour arrêt, et dans ma tête, je me demande toujours si JC va finir par descendre et me demander de repartir.. mais seul. Je le sens pas trop.. mais je sais que je serai capable de le faire.
Finalement, JC me confirme que les conditions pour mon premier solo ne sont pas encore assez bonnes, ou que moi je ne suis pas encore assez prêt pour faire face aux conditions.
Finalement, c'est mieux ainsi. Je serai plus prêt la prochaine fois, plus d'expérience...

Fin prêt pour mon 1er solo

Aujourd'hui, il y avait un peu de vent, c'est ce qui malheureusement pour moi, vient de décaler mon 1er vol en solo. Ce n'est pas trop grave, j'en ai profité pour voir de nouvelles choses avec Jean Christophe.
Aujourd'hui, j'ai adoré mon vol. J'explique:

Comme toujours j'inspecte mon Cessna 172 avant le décollage. Tout est parfait. L'extincteur n'était pas caché cette fois. Nous nous alignons piste 05, et après annonce radio, je mets les gaz.
Nous voici parti. À 2500 pieds, Jean Christophe prend les commandes, et me demande de fermer les yeux. Il fait quelques manœuvres, il me demande dans quelle situation nous nous trouvons. Vol en palier, en virage, en montée ou en descente ? Et je dois avouer, qu'avec les yeux fermés, ce n'est pas trop évident. Moral de l'exercice : Si nous ne voyons rien, nous ne pouvons nous fier à ce que nous ressentons. Je pensais que nous étions en palier, et pourtant, nous étions en virage... Nous venons d'introduire le vol aux instruments. Jusqu'ici, tous mes vols étaient à vue. Je savais en regardant le nez de l'avion par rapport à l'horizon, si nous montions ou descendions. Un coup d'œil aux instruments confirmait. Mais quand y'a pas d'horizon, ce n'est pas pareil !
JC se retourne, fouille dans son sac, et sort une paire de lunettes un peu particulières. En fait, la moitié supérieure des verres sont opaques, et le reste est normal. Je les place sur mon nez. Cela a pour effet de me cacher la vue extérieure. Je dois maintenant piloter uniquement en regardant mes instruments. je dois avouer, qu'avec Flight Simulator, c'est un peu pareil. Surtout si on a fait les leçons intégrées. Donc pour moi, ce n'était pas complètement nouveau.
Je suis le cap demandé, ainsi que l'altitude et la vitesse. Puis on change de cap, on fait un 180 degrés. Un 360 maintenant. Ensuite, il me fait monter de 500 pieds, tout en gardant le cap. On redescend. Je dois garder la vitesse, le cap et suivre les indications demandées. Tout cela sans voir dehors. C'est amusant. Je m'en suis plutôt bien sorti, pour une première vraie expérience.
Maintenant, il me refait le coup de la panne. Mais cette fois, on fait toutes les procédures. Vérifications internes, choix d'un champ dans les alentours immédiats. Fausse annonce radio. Mayday.. Mayday.... Briefing dans le cockpit. Parfait, on fait tout comme si on se posait en urgence.
L'heure est déjà passée. Nous retournons vers l'aérodrome, et je me pose. Bel atterrissage.
Je suis plus en contrôle et plus en maîtrise de mon avion, plus en confiance aussi. Vivement ce premier solo, qui a en écouter les pilotes, est une étape mémorable dans l'apprentissage de celui-ci.

Que de pannes !

Ce matin, 1er jour de septembre, j'ai rendez-vous pour un vol avec Jean-Christophe. Les conditions sont superbes. J'arrive pour 8H à l'aérodrome de Saint-Frédéric, et commence le tour de l'avion. Tout est parfait, si ce n'est que JChristophe m'a joué un petit tour en cachant l'extincteur. En faisait la check-list correctement, j'aurai dû m'en rendre compte. Mais j'ai sauté cette étape !
1-0 l'instructeur...
Bon, on décolle. Ça fait 3 minutes que nous sommes en montée, que JC me fait la coup de la panne moteur ! Qu'est-ce qu'on fait dans ces cas ? Me demande t-il.
Heu.... on tente de retourner sur la piste pour un posé en urgence ? Et voilà que je commence à faire un 360.
2-0 l'instructeur... On garde le cap, on choisi un champ et on se pose en urgence. Et des champs, en avant de nous il y en avait. Un 360 pour rejoindre la piste, on ne se serait jamais rendu jusque là. Et en plus, c'est ce que je dis avant le décollage. Si on est en panne moteur en montée initiale, on choisi un champ en avant de nous.. Pourquoi je ne l’ai pas fait ?
Bon, on continu. Alors que nous sommes en vent arrière (vous vous souvenez ce que c'est ? Parallèle à la piste mais dans le sens opposé à l'atterrissage..), il me refait le coup de la panne moteur. Bon cette fois je sais. Je rejoins le seuil de la piste, tout en gardant 65-70 kts. Ensuite, virage pour se retrouver face à la piste et se poser. Cette étape fut un peu moins facile. Forcement quand on a plus de moteur !
Et pour finir, il me trouve une panne de volets. Donc on se pose en configuration normale. Là, ce n’était pas trop mal.
Quand à mon dernier atterrissage, je l'ai personnellement trouvé très bien. JC lui a trouvé, à juste raison, que je n’allais pas assez vite. C'est vrai que j'étais à 60 kts, au lieu de 65-70.
On fera mieux la prochaine fois.

Licence Radio

Ce samedi matin, la météo non favorable pour un vol, me permet de passer mon examen pour la licence radio. 25 questions. Je ne m'étais peu préparé à cet examen. Je ne pensais pas qu'il viendrait si vite. Finalement, Jean Christophe mon instructeur m'avise qu'il n'y a rien de compliqué dans ces 25 questions.
Ok, après avoir lu le petit chapitre, sur la licence radio, je lui signale que je suis prêt.
Finalement, sur 25 questions, j'en ai 21 de bonnes. Parfait, une autre étape de faite.
La licence d'élève pilote peut maintenant être demandée à Transport Canada. Mon premier solo s'en vient plus vite que je ne le pense.
J'ai déjà hâte..
Rendez-vous lundi 1er septembre. La météo s'annonce favorable.

Vol d'évaluation

Ce vendredi, j'ai rendez vous avec l'instructeur en chef, afin qu'il évalue mon niveau. Rien de formel, pas de stress à avoir. Juste une mise au point. Je fais la vérification avant décollage de l'avion comme avant chaque vol. Il faut mettre du carburant, sinon, tout est OK. On décolle.
Au programme: Quelques tours de piste, des posés-décollés.
La météo était presque parfaite. Un tout petit peu de vent, mais rien de méchant.
Après 2 ou 3 tours et des posés, l'instructeur prend les commandes en courte finale, et place l'avion complètement à gauche de la piste. Il me redonne les commandes, et me demande de poser l'avion. Ailerons, palonniers, et nous revoilà alignés. Je pose, remets encore une fois les gaz. Dernier tour de piste.
Cette fois, il me fait le coup de la panne moteur en vent arrière. Je coupe alors immédiatement vers le seuil de la piste, en "trichant" sur la base. Je me place ensuite en finale. C'est bon, on est aligné, tout est sous contrôle. Je me pose.
Ce fut dans l'ensemble un bon vol d'évaluation. L'instructeur était assez content de ma performance, et moi, plus à l'aise.
Ca commence à sentir le premier vol solo....

Réglementation Aérienne Canadienne

Ouf... c'est fait. J'avais ce matin mon premier examen sur la Réglementation Aérienne Canadienne. Sur 50 questions, je devais avoir 90%.
Je me suis contenté de 100% :-)

Finalement, au début, je voyais cela comme une grosse étape à franchir, mais finalement, ce n'était pas si insurmontable que cela.

La suite ce vendredi, si la météo est favorable. Et, en ce moment, elle l'est. Enfin !

Toute une semaine en prévision

Voilà, ce matin j'avais encore un vol. Nous avons encore pratiqué les posés-décollés, et les tours de piste. Je commence à être un peu plus à l'aise. En plus aujourd'hui, il y avait pas mal de vent de travers ! Ça fait bizarre de voler en crabe. Je ne m'y faisais pas. Je tentais toujours de replacer le nez de l'avion en direction du cap que nous nous étions fixé. Résultat, on était sans cesse poussé par les vents, et on n’allait pas ou il fallait.
Pareil pour les atterrissages, quand il faut se poser, et que le nez de l'avion est presque perpendiculaire (bon j'exagère un peu, mais si-peu :)) ça fait tout drôle.
Quoi qu'il en soit, je suis assez satisfait, vu les circonstances, de mon vol.
Nous avons même commencé à voir les pannes moteur. Comment réagir, ce qu'il faut faire, suivant ou l'on se trouve.
Heu... je préfèrerai ne jamais en avoir ! C’est possible dites ?
Mercredi, je passe mon examen théorique sur les règlements de l'aviation Canadienne. Depuis que je travaille le sujet, je ne devrais pas rencontrer trop de problème. Mais bon, on dit qu'il ne faut pas vendre la peau de l'ours....
Et Vendredi, j'ai un vol avec l'instructeur en chef. Histoire qu'il juge un peu de mes aptitudes. Là encore rien de stressant. Ce n'est pas un examen, juste histoire de juger. Quoi qu'il en soit, c'est une semaine à venir qui est différente des autres, et un peu plus "importante", si on peut la qualifier ainsi.

Les vendredis soir en Polynésie Françaises.

Depuis que je me suis mis aux vols virtuels de Flight Simulator en réseau (Ivao), nous sommes une bande de passionnés à partager le ciel de la Polynésie Française le vendredi soir 19H Zulu.
Maupiti, Bora-Bora, Raietra, Huahine, sont d'autant d'îles qui le vendredi sont littéralement prises d'assaut par nous autres les pilotes virtuel. Le contrôle au sol nous oblige à parfaire notre vocabulaire de l'aviation. Depuis que j'ai découvert ces soirées, il m'est difficile de m'en passer.
Parfois juste des tours de piste, avec quelques posés-décollé. Parfois des vols plus longs entre chacune des îles. Bref, c'est absolument délicieux. Tous le monde est d'une sympathie que l'on aimerait retrouver partout autour de nous.
Ces soirées, ont été instaurées pour permettre aux débutants de commencer les vols en réseau, sans avoir de crainte. Les pilotes sont super bien prit en main par les contrôleurs, mis immédiatement à l'aise, et de semaine en semaine, leur performance n'en est que meilleure. C'est ce qu'il c'est passé avec moi, et j'ose même, maintenant, des vols sur de plus gros aéroports, tel Marseille, Nice ou même Montréal.
Donc un gros merci à toute cette équipe de la Polynésie, et j'encourage tous ceux qui veulent commencer, à passer nous rencontrer un de ces vendredis prochains.

Et de 10.

Oh, 10 heures de vol, ce n'est rien, mais il faut bien commencer non ? Avec mon vol de ce soir, j'en suis à 9.9 heures. Demain j'ai encore une heure, et vendredi également.
Mercredi 20 Aout
J'ai donc rendez-vous avec Jean-Christophe pour un vol. Malgré des vents entre 10 et 15 nœuds, j'ai pris les commandes du Cessna 172. Contrairement aux fois précédentes, nous avons décollé de la piste 23. Donc après s'être aligné sur la 05, nous avons remonté la 23 afin de décoller. Une fois en vol, on ressent encore plus les vents qui nous poussent. C'est assez impressionnant. Je me croyais un peu dans les manèges. De la turbulence. Mais bon, on se concentre et on tente de garder le mieux possible le contrôle de l'appareil.
J Christophe me refait pratiquer les décrochages, les spirales, et une vrille. Dans l'ensemble, il est satisfait. Moi comme d'habitude, n'ayant pas de repère, je ne sais si j'assure ou si je suis tout juste correct.
Demain, si les vents se sont calmés, nous pratiquerons les tours de piste, les posés décollés. J'ai déjà hâte. C'est fou comme on y prend goût !
Jeudi 21 Aout.
Cet après midi, nous avons pratiqué les posés - décollés, et les circuits. Décollage comme d'ordinaire piste 05 de St-Frédéric. Puis virage à gauche, afin de se retrouver sur le côté inactif de l'aérodrome. Puis autre virage à gauche, afin de passer vertical des installations afin d'intégrer une mis vent arrière. Finalement, on intègre le circuit et l'on se retrouve vent arrière. Étape de base, et finalement en finale 23 pour un posé-décollé. Cela signifie qu'une fois touché le sol, on remet les gaz, et on redécolle. On a fait cela pendant un peu moins d'une heure. Cela pour m'entrainer aux atterrissages.
Je peux vous assurer, que j'avais le dos bien mouillé une fois l'heure terminée. C'est assez stressant la phase d'atterrissage !
Mais dans l'ensemble, je ne m'en suis pas trop mal sorti. Il y avait un peu de vent. Ce qui fait que l'on est dévié, et que l'on doit sans cesse compenser en jouant du palonnier. Cela fait beaucoup de choses à assimiler en même temps. Vitesse, maintenir l'altitude tant que l'on est dans le circuit. Puis les volets, puis l'étape de base, commencer sa descente, maintenir 70 kts, contrer l'effet des vents, passer en finale, maintenir sa vitesse, et son taux de descente. Une chance que je n'ai pas encore a m'occuper de la radio !
Demain on recommence, si la météo le permet !
Vendredi 22 Aout
J'avais rendez-vous pour 14H, avec une météo, comme on en a pas eu de tout l'été. Pas un nuage, une chaleur, et très peu de vent. Finalement c'était presque trop chaud.
On a refait comme hier, des tours de piste, posés-décollés. Cette fois, c'était moi qui m'occupais de la radio.
Trafic St-Frédéric, nous passons en vent arrière main gauche 23.
Trafic St-Frédéric, on est en base 23.
Je me suis trouvé un peu moins crispé qu'hier. Bon, ce n'était pas encore parfait, mais mieux.

Un peu de stress

Aujourd'hui, mon vol fut un peu plus stressant que les précédents. En effet, nous avons commencé a voir les vrilles et les spirales. Les manèges de la foire locale, ce n'est rien à côté. On tourne, on tourne, on accélère, on descend, et hop ! Faut sortir de là. Un moment, en pratiquant un décrochage, je suis tombé en vrille. Mon reflexe, fut de lâcher toutes les commandes. Mais quand on a le nez face au sol, on réagit plutôt vite, croyez moi. Mais pour une première fois, c'est assez stressant. À la fin de mon heure, j'avais le dos tout mouillé, ce n'était tout de même pas trop mal. Dans l'ensemble, moi je n'étais pas trop content de mes résultats. Mais Jean Christophe lui, ne partageait pas mon opinion. Il dit que je suis trop sévère avec moi même. Bon, si il le dit. Après tout, c'est lui le pro. Je vais le laisser juger par lui même.
Rendez vous la semaine prochaine.

Bon vol.

Ce matin, j'ai réussi à faire un vol relativement intéressant. Je me présente pour 8 heures à l'aérodrome, mais le plafond était tellement bas, que nous n'avons pu décoller que vers 10H. Nous en avons profité pour revoir un peu certains exercices en pratique, et me préparer aussi à l'examen du règlement de l'aviation canadienne (RAC). J'avais 200 questions, et il fallait trouver les réponses parmi les manuels du RAC. J'avais une bonne moyenne. Maintenant, il va falloir que je les revois toutes, les comprenne, et les retienne. Dans quelques temps, j'aurai l'examen, et sur 50 questions, je dois avoir 90%. Donc, peu de place à l'erreur.
Vers 10H, le ciel se dégage très tranquillement, mais nous prenons la décision de décoller. Pendant toute l'heure, je dois changer de cap afin de passer entre les nuages. Il est interdit de passer dedans, lorsque nous sommes en vol VFR (vol à vue). C'est évident, on ne voit plus rien !!Cela m'aura permit de bien pratiquer les virages, tout en gardant l'altitude, et la vitesse. En début de semaine, je trouvais que je focussais trop sur une affaire. Là, c'était beaucoup mieux. J'ai senti la différence, et Jean-Christophe aussi. Nous avons pratiqué les vols lents, et les décrochages. C'est amusant, cela ferait presque peur au début un décrochage, mais finalement, ca se passe plutôt bien. Disons que tant qu'il est contrôlé, ca va !! Une heure en vol, ca passe vraiment très très vite. C'est déjà le moment de rentrer. On intègre le circuit par un long vent arrière en provenance de Tring-Jonction. Descente à 2000 pieds. Puis étape de base, et finalement en finale. Voilà. Je crois avoir fait un bon vol. Reste à faire encore mieux la prochaine fois.
(Demain si la météo le permet !)

Enfin un vol

ENFIN !! Après maintes annulations, j'ai repris mes cours en vol. Cette fois j'ai pris 2 cours en ligne. Un vol d'une heure, un atterrissage, un arrêt de quelques minutes, et un autre vol d'une heure. Nous avons révisé un peu les leçons des dernières fois. C'est à dire les virages, les montées, les descentes, et nous avons combiné le tout. Les virages en montée et en descente. Ça parait simple, mais cela demande bien de la synchronisation de toutes les commandes. Ailerons, palonniers, manche, puissance !! Ce n'est pas si simple croyez moi.
Je me concentre un peu trop sur une affaire, ce qui fait que les autres sont délaissées. Soit je tente de garder l'angle de montée, et mon taux de virage n'est pas stable, soit je garde le virage, mais ma vitesse change..... Bref, c'est tout une histoire de coordination.
Avec la pratique, cela viendra tranquillement. J'ai un nouveau vol de 2 heures (ou 2 vols de 1 heure) cet après-midi. On va voir si ca rentre tout cela. On a commencé à voir aussi, les vols lents, et on devrait bientôt passer au décrochage.
Nouvelle de dernière minute.... et oui, bien sur, mon vol de cet après midi est très compromis. Le temps n'est encore une fois avec nous !! De gros nuages, de la pluie passagère, un plafond plutôt bas ! Bref, la merde quoi !

39...40. Météo, quand tu nous tiens !!

Voilà, nous en sommes au 49eme jour d'été, et au 40eme jour de pluie !

Encore 3 jours, et nous aurons battu le record de précipitation dans un été. Tout un record croyez moi !

C'est quoi ce bordel ? Et je peux vous dire que les 9 jours ou il n'a pas plu, ce n'était pas non plus sans nuages. Faut pas rêver.

Comment voulez vous apprendre à voler avec un été pareil ??

Un moment donné faut que ca arrête ! Ca joue sur le moral quoi !!

4eme heure de vol

Mon vol prévu ce mercredi 30 juillet n'a, croyez le ou non, pas été annulé ! Ils nous annonçaient un temps ensoleillé, mais nous avons eu tout de même plein de nuages. Quoi qu'il en soit, j'ai décollé.
Aujourd'hui c'était la synchronisation vitesse, tout en gardant l'altitude, ou vitesse en descente et montée. Je suis satisfait de ma performance. Autant lundi soir, je n'étais pas très sur de ce que j'avais fait, autant ce soir, c'était bien. Jean Christophe (vous savez, mon instructeur) a lui aussi trouvé que je m'en étais bien sorti. 4 heures, ce n'est pas beaucoup, mais je me sens déjà moins crispé sur les commandes, plus relaxe, plus à l'écoute de mon avion. Il reste encore beaucoup de chemin à accomplir, mais on ne pilote pas non plus, comme ça en quelques heures. Le prochain rendez vous est vendredi 1 aout, mais vous savez quoi ? La météo ne s'annonçant pas bonne, il y a de bonnes chances pour que mon vol soit encore annulé.
Tiens donc, comme c'est surprenant !!

Enfin un vol

Après une semaine cloué au sol par la météo, je me présente ce soir à mon aéroport école. Devinez quoi. Mon instructeur avait tenté de me rejoindre afin d'annuler le vol. Et oui la météo fait encore des siennes. Décidément !!
Finalement, nous avons pu profiter d'un petit trou dans les nuages afin de compléter ma deuxième séance. Durant le vol, nous devions changer fréquemment de cap, afin d'éviter les pluies qui revenaient de plus belle. On a tout de même réussi notre heure. Les exercices étaient le maintient des altitudes tout en changeant de vitesse. Les montées et les descentes à des vitesses précises. Je ne me suis pas trouvé particulièrement bon cette fois, mais Jean Christophe (mon instructeur) ne semblait pas partager mon impression. C'est vrai que ce n'est que ma deuxième heure ! Sans doute suis-je trop sévère avec moi même. Voilà, on continu mercredi 30 juillet, si la météo le veut bien.
Mais cette année est véritablement une année spéciale. Il pleut tous les jours, ou presque, depuis le début du mois de juin. 3 vols ont été annulés à cause de cette météo. Été pourri, vacances, à l'eau. Bref....

Première leçon

Bon, ce samedi, comme prévu, me voici pour 13H à l'aéroport de Saint Frédéric. La météo n'est pas trop mal. Quelques nuages, mais peu de vent au sol. Je rencontre mon nouvel instructeur, car Grégory a dû partir pour les patrouilles de feu. Pourtant, avec la météo des dernières semaines, je vois mal un feu de forêt. Bref, Jean Christophe est bien sympa, et je suis convaincu que tout se déroulera parfaitement. Donc, après m'avoir expliqué ce que nous allions faire, nous voici devant l'avion. Un cessna 172. (Je prendrai toujours ce type d'avion, car le 152 est un peu trop petit. Jean Christophe serait Julie, peut être en serait-il autrement :-)). Inspection de l'avion. On regarde toute les parties. De l'avant, en faisant tout le tour. Gouverne de direction, les volets, les roues, les pneus, l'huile, la courroie, les gouvernes de profondeur, les ailerons. Bon, je ne vous mets pas tout cela dans l'ordre, mais ca ressemble à ca. Je vous passe les détails.
On embarque. Check List avant mise en route. Parfait. Mise en route. Check List. Ok, on roule jusqu'au seuil de la piste. Quelques explications supplémentaires, on annonce à la radio notre intention. Un avion est en base pour atterrir. On le laisse faire ses manœuvres, et on y va ! Je mets les gaz, on commence à prendre de la vitesse. Cette fois, contrairement à mon premier vol, je contrôle mieux au sol. Je reste bien enligné sur le centre de la piste. Voilà, on arrive à 50, 55 nœuds. Je commence doucement à tirer sur le manche. Bien, on est parti. Ce n'est pas trop long, que nous avançons en crabe. Mais bon, ce n'est pas un problème, et cela ne fait pas parti non plus des choses à corriger. 3000 pieds. On va commencer la leçon proprement dite. J.Christophe prend les commandes, et m'explique le tangage, le roulis et le lacet. Parfait, c'est compris. A moi les commandes. Finalement, pendant presque toute l'heure, il me fait pratiquer à vue. Je repère par rapport à l'horizon, si je suis en montée, en descente, ou en palier. Tout cela, en fonction de la position du nez de l'avion par rapport à l'horizon. Puis il me demande tout en gardant la même altitude, d'augmenter la vitesse de croisière. On passe de 70 nœuds, à 100. Puis on revient à 70, et ainsi de suite. Pas trop de problème, ou de difficulté jusqu'ici. Maintenant, on se dirige doucement vers l'aéroport. On est vertical aux installations. (Ca signifie qu'on passe en plein centre de la piste perpendiculairement). Puis je prends un virage 20 degrés vers la gauche, afin de me retrouver vent arrière main gauche. (Vous vous souvenez ? j'ai dis ce que cela signifiait lors de mon premier vol). On passe en base, je descends doucement, on arrive en finale. Plus que quelques mètres, je relève le nez, PONG, on touche, mais.. oups, on rebondit aussi. Bon, on fini par avoir les 3 roues sur le sol. Je freine doucement. On quitte la piste. Je stationne mon engin, coupe les moteurs. Voilà. Mon dieu que j'ai chaud, mais encore une fois, quel plaisir. Jean Christophe me signale que lors de l'atterrissage, il n'a rien fait, il ne m'a même rien dit. Donc le fait que nous ayons comme "rebondit" n'est pas anormal du tout. Il trouve que j'ai bien en main ma machine. Que les nombreuses heures de vol en simulateur m'ont permis d'avoir une certaine assurance et maitrise. Je suis bien content. Prochain vol, si la météo le permet. Lundi 21 juillet, en soirée.

OK officiel

Ca y'est, plus rien ne peut m'arrêter. Je viens d'avoir officiellement le OK médical. Sans lui, rien ne sert de continuer, ou plutôt de commencer ....
Maintenant, je m'inscris. A quand mes premières heures de formation ? Je ne sais pas encore, mais sous peu, soyez en certains.
L'aventure commence.....

Le rêve commence a se réaliser !

Je vous racontais ma passion pour FS, ma passion des avions. Le virtuel, c'est géant, mais ca reste du virtuel. Il ne me restait donc qu'un pas à franchir. Voilà, c'est fait. Hier j'ai essayé le pilotage, le VRAI. Je suis allé à l'aérodrome de Saint Frédéric, proche de la maison, et j'ai fais ce que l'on appelle "pilote d'un jour". Avec un instructeur (très sympa d'ailleurs), j'ai eu droit à une sorte de mini formation au sol. Explication des principes de base. Le fait d'avoir un bon nombre d'heure de vol FS m'a permis de confirmer ce que je savais déjà. Par contre je suis loin de tout savoir, j'ai tout a apprendre. Une heure de formation au sol, et en privé avec ca ! Ca commence plutôt bien. Ensuite, on est allé à l'avion. Un cessna 172. On fait le tour, il m'explique les différentes parties. Là encore il passe vite sur les évidences. Je lui ai dit que je faisais du FS depuis quelques années. Il sait que j'ai certaines notions. Ensuite vient le moment où on prend place. Je m'installe donc aux commandes. Et oui, je suis pas là pour être passager, mais pilote ! On rit plus. On arrive finalement à la fameuse check list. Celle donc j'ai tant entendu parler, sans jamais l'avoir vu. Finalement il sort un tout petit bout de papier. Et on commence. Bon tout baigne jusqu'ici. Faut dire que rien n'est encore fait. On est au parking, le moteur n'est même pas encore parti. Ca y'est c'est le moment. Je mets les gaz à 1/8 de pouce... heu ? C’est quoi 1/8 de pouces ?? Bon ce n’est pas grand chose. Parfait. Je tourne la clé. L'hélice commence a tourner, puis le moteur tousse.. et hop, c'est parti. Le frein à main est bien enclenché, et les 2 pieds sur les palonniers. Tout est sous contrôle. Nouvelle Check List. Parfait on est près au roulage. J'enlève le frein à main, mets du gaz, lâche les freins, et ... on roule. Jusque là c'est super, mais ce n'est encore rien. Ca fait tout de même drôle d'être aux commandes de ce cessna. Je suis la ligne jaune, en direction de la piste. M'arrête au seuil de la 05. (C'est le numéro de la piste). Saint Frédéric étant tout petit, peu de trafic, il n'y a pas de contrôleur. Donc avant de s'aligner, on doit vérifier visuellement si personne n'est en phase finale (en train d'atterrir), ou non loin de la piste. Pour cela, je fais un 360 degrés avec l'avion. Parfait, personne. On signale notre intention à la radio, alignement. Check liste avant décollage. Tout est dans le vert. C'est le temps. Je ne sais si je dois être angoissé, heureux, ou trembler. Bref, je pense à ce que je dois faire, reste bien concentré. Je pousse les gaz tranquillement jusqu'au maximum. Je corrige la trajectoire avec le palonnier. Ce n'est pas toujours une belle ligne droite, mais ce n'est qu'une première fois, et ca va, la piste est large. 50 nœuds. Je commence à tirer doucement le manche, puis, l'avion prend doucement de l'altitude. Maman !! je vole !!
Bon la phase de décollage n'est pas si compliquée que cela. Cool, finalement c'est comme sortir sa voiture du garage. Faut dire que j'ai été terriblement chanceux. Il fait un temps de merde depuis plusieurs semaines. Il pleut, orages. Ou beaucoup de vent, quand ce n'est pas tout ensemble. Et ce soir, gros ciel bleu, et peu de vent. Donc ca aide. Quand en plus faut corriger le vent. Lors d'un premier vol, ça doit être du sport. Lentement mais surement, j'arrive à 1500 pieds. Je prends un cap. Heu je n’ai pas regardé, mais je tourne sur ma gauche, direction Scott. Je vais survoler la maison. Quelques petites minutes plus tard, alors que nous sommes à 2500 pieds, je passe au dessus de la maison. Finalement elle n’est pas si grosse :) Je tourne encore à gauche, et cap sur le lac Etchemin. C'est magnifique, la vue, les sensations que l’on n’a pas avec FS... Gregory me fais monter, descendre, vol en palier. J'assure. En fait je pense, et il me le confirmera plus tard, FS m'a donné les bases que beaucoup de nouveaux pilotes n'ont pas. Tant mieux, j'en suis ravi, et cela me rassure un peu. Bon, maintenant cap sur Tring-Jonction, en passant à la verticale de Saint Joseph. Puis tranquillement on se positionne pour un vent arrière main gauche. Ça, cela signifie que nous allons passer à droite de la piste, en sens inverse à l'atterrissage. Ensuite on tourne à gauche pour l’étape de base. Nous sommes donc perpendiculaires à la piste, qui est toujours sur notre gauche. Et enfin dernier virage à gauche pour se retrouver face à elle. C'est la 23. 1500 pieds. Je réduis les gaz, on descend. Une fois les volets sortis de 20 degrés, l'avion est moins stable. Où alors ce sont les quelques perturbations dans ce coin, ou encore le stress de se poser. Un mélange des trois certainement. Maintenant je mets le gaz au minimum, je suis proche, je commence à relever un peu le nez, pour passer en palier. Mais la piste n'est pas plate, elle monte, alors faut tirer encore plus sur le manche. Bon, j'ai du rebondir, mais pour un tout premier posé, je suis fier. Grégory n'a pas fait grand chose, ci ce n'est de me dire quoi faire.. ce qui est déjà énorme :). Il a juste un peu corrigé mon arrondi que je ne faisais pas assez. Je freine, et on sort par le premier taxiway. On arrête. Check List. Puis arrêt des moteurs. Ca y'est on est dans les cales, et moi aux anges. Je prends rendez vous pour mon médical dès que possible, et ensuite je me lance dans le projet de devenir pilote.....C'est GRANDIOSE !!

Je voudrai tant voler

Depuis très longtemps, je rêve de voler. Être dans un avion, c'est bien. Être dans un petit avion, c'est mieux. Piloter cet avion, ça doit être géant !!
Jusque dernièrement, je pensais que c'était inaccessible. Pas seulement financièrement, mais je pensais que seule une classe d'individus à part pouvait piloter.
Puis, avec les forums sur Flight Simulator, on rencontre de vrais pilotes, qui jouent aussi à FS, et qui sont "normaux". Certains ont même des Blogs. En parcourant ces derniers, en parlant avec ces personnes, je me suis finalement rendu compte, qu'il suffit souvent de pousser la porte de l'aérodrome le plus proche de chez soi, et de demander à devenir pilote.
C'est ce que j'ai décidé de faire......

Festival Aérien de Québec

Cette année, nous avions droit au festival aérien à l'aéroport international de Québec (CYQB).

Ce fut une réussite. Voici quelques photos qui je l'espère, sauront vous plaire.

Regardez le tout petit au centre.. on dirait un jouet.
Celui-ci ne prend pas de place une fois plié.

Le virtuel....

Voilà quelques années, que je m'amuse, surtout l'hiver sur mon ordinateur. Je joue à Flight Simulator. J'ai connu bien des versions, puis, je suis passé en fin d'année 2007 à la version FSX. Jusque l'an passé, ce n'était qu'un jeu, un moment de plaisir à rêvasser. Je me souviens encore des moments où je décollais, suivant une direction, mais impossible de me repérer et d'atterrir. Ou alors, si, mais ne me demandez pas où je me trouvais. Avec l'arrivée de FS9, j'ai suivi les cours intégrés qui d'après moi sont très bien fait. J'ai fini par comprendre comment se repérer. Comment suivre les instruments. Bien sur il faut connaitre les fréquences des différentes balises. Il existe sur internet toutes les cartes, puis, j'ai trouvé Jeppesen. Un logiciel qui comporte toutes les informations pour la navigation aérienne. Mais valide juste pour le jeu. J'avais alors toutes les balises, les cartes d'approche et de décollage des lieux qui m'intéressent particulièrement. Mais en 2007 - 2008, le jeu a changé. Ce n'est plus un simple jeu, c'est devenu une passion. Je maitrise suffisamment pour maintenant aller sur les réseaux. J'étais inscrit depuis quelques années sur Ivao, sans jamais l'avoir utilisé. Ivao, c'est un réseau mondial. Maintenant, en se connectant, on ne vole plus seul. On partage le ciel avec d'autres passionnés. Pour peu qu'on se retrouve dans un lieu contrôlé, il faut alors demander les autorisations avant tout mouvements aux tours de contrôle. On se rapproche de la réalité ! "Tour de .... ici CFRGA demande mise en route pour un vol à destination de ... suivant plan de vol déposé." "CFRGA, plan de vol approuvé, rappelez prêt au roulage." J'allais parfois sur des forums dédiés à FS, comme FranceSim. Ce dernier ayant fermé, je me suis redirigé vers pilote-virtuel.com. J'ai donc participé à 2 ou 3 sorties en réseau, du côté de Tahiti, afin de comprendre un peu comme le tout fonctionne. On ne parle pas n'importe comment à une tour. Il y a une phraséologie. J'ai adoré cette expérience. Aujourd'hui, je suis encore un novice en vols contrôlés sur Ivao, mais je commence à comprendre. Reste le langage. En français, ca va, je vais être capable de suivre. Mais lorsque je vais me retrouver avec un contrôleur Anglais, je ne suis pas sur que je comprendrai correctement. Je vais donc tenter un peu de formation sur la phraséologie anglaise. A ce jour, je cumule presque 16 heures de vol sur Ivao. Ce n'est rien, mais il faut bien commencer quelque part. Je ne compte plus mes heures en solo sur FS !! Mais cela n'a rien à voir, si ce n'est qu'avant d'aller sur un réseau quelconque, il est important de bien maitriser son avion. Maintenant, je me suis mis en tête de monter des commandes un peu plus réelles, car appuyer sur une touche de clavier pour sortir les volets, ou pousser un manche de joystick, pour la puissance, est encore trop loin de la réalité. Je vais tenter de monter une interface entre FS et l'ordinateur, et faire des commandes plus réelles. J'ai vu sur Internet, des personnes qui ont monté de vrais cockpits, c'est géant. Sans vouloir aller jusque là, je veux tout de même faire quelques modifications plus réalistes.