quand le rêve devient réalité

Mon cockpit

2012-02-16T08:39:00.007-05:00

Bonjour à vous fidèles lecteurs.

Il me fait particulièrement plaisir aujourd'hui de vous présenter mon cockpit en date de cette semaine. Oh, c'est encore loin d'être fini, mais ça commence à être intéressant, et je peux commencer à voler un peu.

Mon tout premier vol fut Québec Montréal, et mon deuxième, Québec Sept-iles.
Le GPS est plaisant, et mon avion ne comporte plutôt bien après ces premiers essais.
Je vais essayer de terminer prochainement les "annunciator-lights". Par la suite, il faut que je me lance dans la conception des throttles. Ca ne sera pas une petite affaire, mais ceux que j'utilise contrôlent les deux moteurs avec une seule manette. Ce n'est donc pas si réaliste.

Le dessus du tableau de bord

2012-01-22T15:42:00.015-05:00

Depuis quelques moins, je pense à la façon dont je vais finir le dessus du tableau de bord de mon Baron. Ce n'est pas une chose très évidente, étant donné la courbure du tableau de bord.
J'ai essayé de le faire en bois, mais mes planches cassaient lorsque je voulais leur donner la forme. J'ai même tenté en laissant 2 jours dans le bain, une planche très fine, et lui donner la courbure. Sa fonctionnait, mais il me fallait répéter l'opération au moins une quinzaine de fois par côté pour lui donner l'épaisseur voulue.
Et puis j'ai fini par changer de matériaux. J'ai laissé de bois pour tenter l'expérience avec du "foarm" autrement appelé polystyrène.
Je vous passe les détails de mes premiers essais. Voici finalement comment je l'ai fait.

Je découpe un bout pour ensuite lui donner la courbure nécessaire.

Afin de le "tordre" je fais des entailles, et pour que la forme reste en place, je rentre au centre, une tige de métal qui gardera le tout en place.

Finalement, je colle la partie centrale qui n'a aucune forme, à chacun des 2 côtés.
Pour consolider le tout, je place du ruban adhésif sur toute la surface.

Ce n'est pas si mal. Reste à recouvrir le tout d'une petite cuirette pour la finition.

Je me sers d'une colle en spray. C'est relativement simple d'exécution.

Et voilà une fois le travail complété.

Ça avance, ça avance.

Le GPS - Garmin 530

2011-12-28T10:00:00.006-05:00

Maintenant qu'une petite partie de la programmation est complétée, (il en reste encore énormément à faire), il faut que je travaille sur le GPS. En effet, étant donné qu'il contrôle entre autres , les fréquences radios et navigation, si je veux commencer à voler un peu et à tester le tout, je n'ai d'autres choix que de finaliser cette partie.
Ma préférence s'est arrêtée depuis longtemps sur le Garmin 530. Pourquoi ? Après avoir fait plusieurs recherches, je suis tombé sur ce modèle disponible gratuitement sur FLIGHTSIM en recherchant "fsgar530.zip". En effet, FS AVIONICS qui le développait à fait faillite, et le produit est maintenant libre de tout droit. Bien sur, cela signifie également que le support et les mises à jour ne sont plus disponibles, mais on a rien sans rien. Commençons par ce modèle. L'avenir me dira si j'ai bien fait ou non !

Ce n'est pas seulement pour cette raison que mon choix c'est arrêté sur ce produit. Surtout, parce qu'il est fonctionnel sur un PC autre que celui qui exécute FS, avec FSUIPC. C'est exactement mon cas. Je voulais un GPS qui serait sur un ordinateur déporté et qui travaillerait avec FS via WideFS et FSUIPC.
Quant aux contrôles du GPS, j'ai 2 possibilités. Programmer chacun des boutons du GPS par une touche de clavier, ou encore dans FSUIPC en créant un joystick virtuel.
L'attribution d'une commande à l'aide une touche de clavier étant très bien faite avec ce modèle de GPS, mon choix s'est arrêté sur cette option. De plus, cela me fait économiser des entrées de la MasterCard. J'ai donc cannibalisé un clavier USB, afin de récupérer l'encodeur, et de m'en servir pour contrôler le GPS.

Il me suffira donc de relier chacun des boutons à l'encodeur, et d'attribuer la touche à la commande. Ce fut un travail long mais plaisant. En effet, une fois le clavier retiré, et l'encodeur mis de côté, il faut comprendre le fonctionnement de celui-ci, afin de savoir quelle touche est actionnée au contact de tel fil avec tel autre.
Le problème que je rencontrais, et qui m'a pris bien du temps à résoudre, était la façon de commander un bouton rotatif double avec un encodeur clavier. En effet, le GPS à 2 boutons rotatifs avec poussoir de surcroît ! Je voulais aussi respecter les véritables dimensions du GPS. Et puis un jour, je me suis levé avec une idée ... qu'il me fallait mettre en pratique avant de crier victoire. J'avais trouvé dans un magasin 1 potentiomètre double à un prix dérisoire. Ne sachant pas trop si je pourrais l'utiliser, je l'achetais tout de même. Puis je décidais de le démonter et de voir ce que je pourrais en faire. À l'aide de micro interrupteurs, je trouvais enfin la solution.

Voici le matériel

Le potentiomètre une fois démonté, je ne gardais que les tiges.

En plaçant le micro interrupteur à un endroit stratégique, le fait de tourner le potentiomètre (ou du moins la tige) la partie plastique actionne l'interrupteur.... Excellent.
Pour le bouton poussoir, il suffit de coller un micro interrupteur sur le dos de la tige.
Bien, l'idée semble bonne. Reste à coller tout cela, et à tester le tout.

Voici de dos, à quoi cela ressemble. On distingue les micro interrupteurs, tant sur le dos des tiges, que sur les côtés du GPS.

Une fois le tout en place, ça ne semble pas si mal. Bon, ce n'est qu'un brouillon, il va falloir que je trouve comment faire une face plus réelle. Comment mettre les inscriptions. Ça, c'est une autre histoire.

Je vais déjà tester ainsi, et puis un jour, je me lèverais peut être avec une autre idée de génie !

J'ai déjà trouvé un petit défaut qu'il me faut régler. Le bouton poussoir. Il fonctionne trop souvent, sans même le vouloir. Il faut que je trouve un petit ressort, qui maintiendra la tige "retirée" et le fait de la tourner, n'actionnera pas involontairement le micro interrupteur du poussoir. Reste a trouver...

Enfin un peu de positif.

2011-12-07T09:54:00.003-05:00

Mon dernier article parlait de programmation SIOC. En fait, j'étais en plein dedans afin d'activer chacun de mes interrupteurs dans FS. N'étant pas programmeur, j'ai rencontré quelques difficultés. En fait, ce n'est pas réellement la programmation des interrupteurs qui m'a créé quelques soucis, mais plutôt la programmation des témoins lumineux.
Si on regarde le train par exemple, lorsqu'il est sorti, les trois LEDs vertes correspondant à chacune des roues, sont allumées. Bon, jusque là, ça va. Le problème que je rencontrais et avec lequel je me suis battu pendant plus de 2 semaines, c'est que ces LEDs étaient allumées aussitôt FS en route, ne tenant donc pas cas de l'état de la batterie. J'avais beau activer ou non l'interrupteur Batterie, les LEDs étaient allumées.
Après avoir quelque peu modifié mon code, elles étaient toujours éteintes !
Et je ne parle que des LEDs du train, mais je rencontrais le même problème avec les LEDs des volets.
Je ne rentrerais pas dans les détails, mais je peux dire que j'en ai fais des tests, je m'en suis arraché des cheveux !! Finalement c'est simple. Mais pas évident quand on est pas programmeur.

Donc, j'ai fini par comprendre et monter un petit bout de code. Maintenant, non seulement les lumières s'allument uniquement si l'interrupteur Batterie est "ON", mais en plus, je tiens compte du voltage de la batterie. Quand bien même l'interrupteur serait sur "ON", si ma batterie est faible, mes lumières seront éteintes.

Bien, maintenant, passons au GPS. Depuis le début je sais que je vais mettre le Garmin 530, je sais comment je vais le contrôler. Mais depuis le début je fais face à un problème majeur, les boutons COM/NAV avec poussoir. J'ai enfin trouvé une solution qui semble adaptable à ma situation.
Article et photos à suivre.

Le virtuel - La programmation SIOC

2011-11-20T12:00:00.000-05:00

Ça y'est, c'est reparti. Avec l'automne et l'hiver à nos portes, la saison du virtuel recommence. Je ne suis donc remis à mon l'avancement de mon cockpit maison. J'avais laissé le tout en veille tout l'été, et peu de choses ont bougées. Il est temps de retirer la poussière, et de se relever les manches. Je vais mettre en place le panneau de commande du pilote.
J'ai déjà fais beaucoup de recherches et de tests, sur la programmation, afin que mes interrupteurs remplissent bien leur rôle dans FS. Voici comment le tout fonctionne.

Lorsque j'avais décidé de me lancer dans l'aventure, j'avais fait l'achat de cartes Opencockpit. Ces cartes feront l'interface entre tous les interrupteurs et FS. Bien sur FSUIPC est toujours en arrière de tout cela.
Donc, il a fallut comprendre comment ça fonctionne. Croyez moi, j'ai passé plusieurs semaines pour comprendre. Ce n'est pas que ce soit complexe, mais comme toute chose, il faut un certain temps pour comprendre, surtout, lorsque personne n'est là pour vous faire un cours.
Bien, commençons par le début. je déballe le stock reçu.
- Une carte Master
- Une carte USB
- Une carte Entée
- Une carte Sortie

Il faut télécharger sur le site d'Opencockpit, le logiciel qui est la clé de toute la suite, SIOC. Il va s'installer dans C:\Program Files\IOCards\SIOC.
Il faut maintenant l'exécuter (SIOC.EXE). La fenêtre suivante va s'ouvrir.

Dans ce cas ci, nous voyons dans la section de gauche, la version (3.0) (en passant la version 4 est sortie récemment). En dessous, nous voyons que la connexion avec FSUIPC ne se fait pas. C'est normal si Flight Sim n'est pas lancé. Dans la section de droite, dans devices, nous ne voyons rien... Cela signifie que SIOC ne reconnaît pas la ou les carte USB extension.

Je connecte donc la carte USB sur un des ports de mon PC. Une fois toute la configuration faite, ne changez plus de port USB. Une carte d'extension USB peut contenir jusqu'à 4 Mastercard. Je connecte ensuite ma Mastercard, qui est pour l'instant unique, à l'emplacement voulu, soit J1.

La Mastercard possède 72 entrées qui seront reliées à différents interrupteurs de commande, et 45 sorties, permettant d'alimenter des LEDs.

Relançons maintenant SIOC, et voyons le changement.

Voilà, c'est maintenant pas mal mieux. La carte est bien reconnue, dans la section Devices, j'ai IOCardUSB device = 39. De plus, la connexion avec FSUIPC se fait bien, étant donné que j'ai démarré FSX.
Il faut prendre en note la valeur du Device Number donnée et par la suite, nous allons modifier le fichier SIOC.INI afin d'y intégrer cette valeur entre autre.
Rendez-vous donc, dans le fichier SIOC.INI. Il faut ici déclarer combien de mastercard nous avons, et comment elles sont connectées. Pour cela, il suffit de bien lire les remarques sur INI.

Dans mon cas, je vais déclarer:
MASTER=0,4,1,39
0, car je n'ai qu'une seule carte master
4, parce que j'utilise une carte USB pour connecter la mastercard.
1, afin de spécifier le nombre de master card connectée.
39, le device number donné par le programme SIOC dans la fenêtre Devices.
Si vous changez de port USB, le device number changera, il faudra alors revenir changer la valeur dans SIOC.INI
Sauvegardons notre fichier INI. Maintenant, le sérieux peut commencer.

Voici le panel control du pilote.

C'est que l'0n retrouve les commandes de la batterie, alternateurs, commande de mise en route de moteurs, lumières de navigation, train, etc...

Il me faut maintenant faire la programmation de tout cela, afin de rendre chaque interrupteur,, chaque témoin visuel (LED), fonctionnel dans FS par l'intermédiaire de la master card, SIOC, et FSUIPC. Le fun commence.

Vol de nuit

2011-10-31T13:35:00.011-04:00

Je vous avais promis un article sur mon vol de nuit fait cet été à Montréal. Étant un homme d'honneur, je tiens mes promesses. Alors voilà.
N'ayant pas ma certification de vol de nuit, et je ne suis toujours pas sur de la faire, j'ai profité de la présence de mon ami Julien pour aller à Montréal de nuit. Nous décollons de Saint Frédéric en début de soirée. Étant donné que la nuit n'est pas encore là, je prends les commandes.

Lorsque nous arrivons aux portes de Montréal, la nuit est bien présente, et là nous allons pouvoir profiter de la vue qui est réellement splendide. Je n'ai pas encore eu la chance de faire le tour de ville de jour, mais de nuit, croyez moi, cela vaut vraiment le voyage. Certains disent que la vue avec toutes ces lumières est bien plus belle qu'en plein jour. Je ne peux donc porter jugement, mais il me fait plaisir de vous faire partager ce que nous avons vu.

Merci Julien pour ces magnifiques photos.

Dois-je encore le présenter ?

Ce stade est réellement beau, il aura fait couler tellement d'encre en tout cas. Les gens d'ici savent de quoi je parle.

L'oratoire Saint-Joseph. Magnifique.

Que de lumières !

Il est dejà temps de rentrer.

Vol d'automne

2011-10-11T10:31:00.016-04:00

Voilà bien longtemps que je n'ai nourri mon blog. L'été passe, on vague à nos occupations, et voilà, on délaisse un peu les autres choses. Il faut dire que je n'ai que très peu volé cet été, et je n'ai absolument pas avancé dans la conception de mon cockpit. Alors aujourd'hui, je m'empresse de vous faire un petit article sur le magnifique vol que j'ai eu la chance de pratiquer ce dimanche.

Les couleurs d'automne étant d'actualité en ce moment, nous avons décidé d'aller voir un peu la magnifque région de Charlevoix. Que ce soit en été, en hiver ou en automne, cette région est vraiment spectaculaire en tout point. Le fleuve, les montagnes. Des paysages vraiment magnifiques.

Nous partons en tout début d'après midi de Saint-Frédéric, direct pour CYML Charlevoix. Nous arrivons verticale Montmagny et traversons le fleuve.

Nous pouvons admirer des milliers d'oies blanches qui comme à chaque année partent vers le sud. Bon, elles sont pas mal au sol, et nous à 3500 pieds, mais dans un sens, je préfère, j'ai pas envie d'en frapper une ou deux, et finir avec une urgence.

Nous continuons notre traversée, arrivons à l'ile aux coudres et la région de Baie Saint-Paul

Quelques instant plus trad, nous arrivons à l'aeroport de Charlevoix.

Il faisait tellement beau et chaud, que nous decidons de picniquer sur le gazon, à même l'aeroport. Très beau petit coin, vraiment une belle région.
Pour le retour, je choisi de rester sur la rive nord du fleuve, et de survoler Québec. En cette saison, il y a toujours de beaux bateaux de croisières dans le port.

Voici la basilique de Sainte-Anne.

Les chutes Montmorency

Et 2 beaux bateaux qui font escale.

Après un bref survol de la ville, je reprends ma navigation et retour pour Saint-Frédéric. Ce fut un beau vol, un bel après-midi. Ca fait du bien de reprendre le manche. Mon dernier vol ne remontait pourtant pas à bien des mois. C'était en aout, nous avions été avec mon ami julien, nous étions allés à Montréal de nuit. Je lui ai piquer quelques photos, je vais essayer de faire un petit article ces prochaines semaines.

En attendant, voici plus de photos de ce beau petit voyage automnal.
https://picasaweb.google.com/116875532925787909962/VolDAutomne#

Le Tableau de Bord

2011-06-02T08:39:00.008-04:00

Je vous disais que j'avais un peu avancé sur la façade de mon tableau de bord côté pilote. J'ai pratiquement complété instruments :
Altimètre, HSI et Assiette.

Voici ce que cela donne

En fait, il ne me reste qu'a faire le petit dessin sur les boutons d'ajustement du HSI et de l'altimètre, et à connecter le tout sur les entrées MasterCard.
Un petit interrupteur pour choix du DME doit également être installé.
Je vais essayer de finir cela dans les prochains jours.

Construction de mon cockpit... la suite.

2011-05-31T14:18:00.003-04:00

Ces derniers jours, bien qu'ayant mit quelques heures sur mon cockpit, cela ne parait pas véritablement. J'ai fait quelques soudures pour connecter les ajustements de mes instruments pilotes. Tels que l'ajustement de l'altimètre, le réglage pour le Cap, celui du VOR. Mais aussi la sélection du DME1 ou 2, et le RMI.

J'ai également fait quelques ajout à la face avant côté pilote. Cela n'avance pas très vite, car il faut coller, attendre que cela sèche, un peu de peinture, attendre encore que cela sèche.. Donc, bien que je travaille, je ne peux pas encore mettre des photos, montrant le résultat. Mais, si vous êtes quelque peu patient, cela ne devrait pas tarder.

J'ai aussi travaillé sur la partie programmation. C'est bien beau de mettre des ajustements et des switchs pour sélectionner telle ou telle option, mais faut qu'en arrière de tout cela, il y ait quelque chose qui parle avec FS.
Je vais prochainement publier un article complet sur la façon de procéder, et comment les cartes d'opencockpit fonctionnent. C'est un gros morceau du cockpit, et c'est aussi ce qui m'effrayait le plus ces derniers mois. Maintenant, je suis un peu plus à l'aise, je comprends un tout petit peu plus. Je suis encore bien loin de tout maîtriser, mais au moins je comprends un peu.

J'ai bien entamé la programmation du switch panel. Il reste quelques petites parties, tel que le mécanisme des gears. Mais le plus gros est fait.
D'ailleurs, une fois le panneau avant installé et connecté correctement, je me lance dans le montage du switch panel.

L'été arrive, bien que le beau temps tarde à se monter ici, avec les jours plus longs, le soleil, je vais très certainement avancer un peu moins vite sur le cockpit que ces dernières semaines. Quoi qu'il en soit, je placerai quelques article sur mon blog, au fur et à mesure.

Grosse fin de semaine

2011-05-24T08:02:00.007-04:00

J'ai profité d'une fin de semaine de 3 jours pour avancer un peu dans mon projet. Mais j'en ai aussi profité pour faire enfin un vol réel.

Nous partons à 4 faire une petite virée à Rimouski, histoire de manger l'assiette de la marina au restaurant du même nom. Petit restaurant très sympatique à 5 minutes de marche de l'aéroport. La vue sur le fleuve est magnifique, et le repas excellent.

La météo au départ de St-Frédéric n'était pas à son meilleur, mais au moins, il faisait très beau, arrivés à Rimouski. Le vent était toutefois assez ford, mais en plein dans l'axe de la piste.

Navigation totale de 4 heures, et quel plasir de reprendre le manche après un hiver et un printemps jusqu'ici pas très favorable aux plaisirs de l'aviation.

J'ai également bien avancé sur mon cockpit.
La peinture de la face avant est maintenant complétée. Les cadrans moteurs sont eux aussi finis. La partie pilote est bien avancée, et il reste encore bien du travail côté co-pilote.
Voici quelques photos montrant l'avancement du projet.

Ca commence à ressembler à un cockpit. Mais il reste encore bien du travail.

Préparation du tableau de bord

2011-05-13T13:38:00.012-04:00

Maintenant que le yoke est en place, il faut maintenant se préparer à monter le tableau de bord avec toutes les informations.

J'installe donc un écran plat, récupéré au boulot est réparé, côté pilote. Il servira a afficher les cadrans nécessaires à la navigation. Cet écran est branché à un PC connecté via le réseau, et via WideFs au PC principal roulant FSX. Les informations sont échangées entre les 2 PC avec FSUIPC, version enregistrée.

Au centre, c'est là que j'insère l'écran du portable. Portable que j'ai complétement demonté afin de ne garder que la carte maitresse, l'écran et le disque dur. Tout le reste ne sert plus à rien. Ce portable (récuperé lui aussi au boulot), est connecté de la même façon que l'autre PC. Réseau et WideFS. C'est lui qui va s'occuper d'afficher les 10 cadrans des moteurs du Baron.

Enfin, à droite, j'installe finalement un dernier écran. Savez-vous d'où il vient ? Et oui, du boulot. Il était brisé. Un peu de travail de soudure pour changer les composants défectueux, et le revoilà bon pour quelques années. Celui-là est connecté sur la même carte vidéo (2ème sortie) que l'écran du pilote.
Il affichera le GPS, le transpondeur, certainement le COM2 et NAV2, puisque le GPS se charge du COM1 et NAV1.
Il y aura aussi très certainement un horizon artificiel, et un VOR, en plus de l'heure.
En fait il y a tellement de version differentes de Baron, que je peux pratiquement mettre ce que je veux.

Ca commence à prendre forme tranquillement.

Voici l'interieur. Au centre la carte maitresse du portable et au premier plan, c'est l'écran du copilote.

Il reste beaucoup, beaucoup de travail. J'ai entamé la facade avant du tableau de bord. Celle qui va cacher tout ces écrans, et ne monter que les cadrans. Avec une telle facade, l'impression de réel sera nettement améliorée.
Je vais avancer un peu cette partie, et publierai les photos aussitôt que possible.

J'ai également trouvé en faisant mes recherches sur Internet, le GPS qui sera affiché sur l'écran du co-pilote. Ce sera le Garmin 530. J'ai vu qu'avec les IO-Card d'OpenCockpit, je pouvais assigner une entrée pour actionner la commande du GPS. J'ai déjà fait mes premiers tests, et ils sont très concluants. J'ai bien hate d'être à cette étape.

Maintenant, je dois dire que les recherches et le fait de comprendre comment cela fonctionne, comment les intégrer dans le cockpit est le plus gros du travail. De ce côté, je n'ai pas de photos, mais je peux dire que je suis assez bien avancé.

Reste à mettre en action toutes ces recherches.
Bien du plaisir à venir...

Premier défi

2011-05-09T13:42:00.008-04:00

Me voilà parti dans cette aventure qui me travaille depuis plusieurs années. J'ai fait beaucoup de recherches ces derniers temps, et j'ai trouvé de nombreuses informations me permettant de commencer et j'espère de mener à bien cette construction.

Je vous ferai part des premiers tests que j'ai réalisé afin de savoir comment j'allais faire le tout. Je ne vais vous parler que de mes avancements.

Sur la face avant de mon cockpit, il y aura 3 écrans. Le premier affichera toutes les informations nécessaires au pilote. J'ai trouvé sur Internet les gauges nécessaires et gratuites.
http://www.thegaugesfactory.org/ Elles sont très bien faites, et fonctionnent avec FSUIPC. Donc je vais avoir un poste monté en Windows XP qui pilotera ces cadrans.

Au centre, j'aurai l'écran d'un portable complètement cannibalisé, mais toujours fonctionnel ! :)

Ce sera les 10 cadrans pour mes moteurs. Et enfin à droite, un autre écran connecté au même PC que l'écran du pilote. Celui-ci devrait afficher quelques cadrans nécessaires au co-pilote, et aussi le GPS Garmin.

J'ai donc commencé ma structure afin de recevoir ce tableau de bord. Le premier défi auquel je fais face, c'est que le yoke Saitek que j'ai est trop court pour entrer dans cette structure. je dois donc allonger l'axe. Au début je voulais le changer, mais j'ai vite compris que ce n'était pas chose si simple. Alors j'ai décidé de simplement lui rajouter une petite longueur.

Dedans, il passe 26 fils. Il faut donc rallonger ces fils. Avec un peu de patience, on arrive assez facilement à réaliser cela. Ensuite, il faut trouver un axe de même diamètre afin de pouvoir remettre le yoke en place. Afin d'assembler l'axe actuel avec la rallonge, j'ai trouvé dans le rayon de la plomberie un petit bout qui fera parfaitement l'affaire.

Fils rallongés et petit tuyau permettant la connexion entre les 2 axes.

Sortie au niveau de la face avant.

Nouvel axe et le câblage en place.

Voilà le tout remonté.

On est encore loin des premiers essais.

Pas de jeu dans le manche, il réagit comme auparavant. Ça commence bien.

Maintenant, en ce qui concerne le manche du co-pilote, je n'ai pas encore travaillé et pensé à cela. Je vais y voir un peu plus tard. Mais il est vrai que je devrai y penser assez vite, car une fois le cockpit bien avancé, je ne voudrai plus le démonter pour l'installer.

Si vous avez des idées, je suis prenneur.

Retour au virtuel

2011-05-04T13:25:00.002-04:00

Voilà bien longtemps que je n'ai publié sur mon blog. Faut dire qu'avec la météo et les grands froids, je ne vole pas durant la saison hivernale. Le manche m'ayant démangé en mars, et profitant d'une belle journée, j'ai tout de même fait un petit vol local.

Mais je ne peux rester ainsi plusieurs mois, sans voler, sans avoir un manche dans les mains. Aussi, je retourne durant cette période aux vols virtuels. Mais le fait d'avoir un écran et un yoke ne me suffisait plus. Aussi, j'ai décidé après bien des années d'hésitation, et de recherche de me lancer dans la construction de mon propre cockpit virtuel.

Cette décision n’a pas été simple à prendre. Lorsque je vois ce que certains ont conçu, je ne peux qu’être admiratif, et en même temps retissant à me lancer dans un tel projet. Serais-je à la hauteur ?
J'aime bricoler, je suis électronicien de formation, bien que cela fasse des années que je n'ai touché un fer à souder, c'est une chose que j'aime bien. Je suis en informatique depuis plus de 25 ans maintenant... bon tout cela devrait me permettre de mener à bien mon projet. Sera-t-il aussi bien que je le veux ? l'avenir me le dira. Il fallait que je prenne la décision, c'est fait. Alors maintenant, au travail.

Bien, c'est une bonne chose de vouloir construire, mais maintenant un choix s'impose encore à moi. Quel modèle faire? Au début, je comptais construire un Cessna 172. Le connaissant bien, pouvant prendre toutes les mesures nécessaires, les photos m'aidant à le réaliser, c'était un choix facile. Puis je me suis dit que si dans la réalité, je ne volais pas, c'était non seulement à cause du portefeuille, mais de la météo. Le virtuel s'appuyant sur la météo réelle, il y avait alors peu de chance pour que je ne puisse voler. Ce n'est pas non plus, l'avion le plus rapide sur le marché.
Je ne voulais pas me lancer dans un projet qui me prendrait plusieurs années à réaliser, tel un airbus ou Boeing. Ce genre d'avion est plus plaisant de piloter à 2. Je veux pouvoir voler et m'amuser seul.
Il ne me restait alors plus grands choix. Un bimoteur tel un King Air ou un Baron.
Après bien des recherches et réflexions, je me suis enfin décider à réaliser le Baron58 de Beechcraft.
Pourquoi ? D'abord Carenado à sorti il y a peu son modèle de B58 fort bien fait. Mais aussi et surtout, plusieurs ont déjà réalisé la construction de cet avion, et ont très gentiment mis bien des plans et informations cruciales à la réalisation de ce magnifique projet.

Tout est fin prêt, une nouvelle aventure commence...

Dernier vol 2010

2010-12-30T11:27:00.006-05:00

Voici quelques semaines que je n'avais pas eu l'occasion de voler. Mais là, les conditions de vols étaient fantastiques. Pas de nuage, pas de vent au sol, une visibilité presque à perte de vue. Bref, que de bonnes raisons pour partir faire un peu de tourisme au dessus de la ville.

Il n'y a pas grand chose à dire, si ce n'est que Québec est toujours une belle ville, quelque que soit la saison.

Je vous laisse admirer.

Bonne année 2011 à tous mes fidèles lecteurs, et au plaisir de partager avec vous quelques vols en 2011.

Exercices de révision (Part 2)

2010-10-27T12:59:00.011-04:00

Il peut arriver lors d'une virée, d'être obligé de se poser sur une piste inconnue. Si la piste est dans les manuels, avec toutes les informations nécessaires, pas de problème. Mais si la surface n'est indiquée dans aucune brochure, il n'est pas sécuritaire de se poser comme cela, sans faire au préalable un passage de vérification. C'est ce que l'on appelle un atterrissage de précaution.

4eme Exercice: Atterrissage de précaution
Cet exercice est assez simple. Il suffit d'intégrer le circuit, de faire toutes les procédures d'un atterrissage, mais rendu en finale, de rester à une altitude d'environ 500 pieds sol, idéalement à droite de la piste, afin de l'observer en détail, lors de notre passage. Ainsi, nous pouvons valider l'état de la piste, les différents obstacles qui pourraient s'y trouver, et la longueur de cette dernière. Si nécessaire, faire un deuxième passage afin de relever tous ce qui pourrait faire avorter notre arrêt. Une fois que nous avons prit la décision de se poser, il faut simplement refaire un circuit normal.
Dans cette vidéo, je suis resté volontairement plus haut que 500 pieds sol, ne voulant pas effrayer du monde au sol. De plus lors de mon passage, je suis en plein dessus la piste, ce qui n'est pas très pratique pour observer son état. Ce n'est pas très important étant donné que je ne me suis pas posé, mais j'aurai dû tout de même être plus à droite. Que voulez-vous, je ne suis pas parfait.

5eme Exercice: Le posé décollé

Bien, pas nécessaire de rentrer dans les détails de cet exercice. On va simplement intégrer un circuit, se poser, et une fois les roues au sol, on rentre les volets, carb-heat off, et pleine puissance afin de redécoller tout cela dans la foulée.

Voilà, un vol d'une heure vingt minutes. J'ai eu chaud à repratiquer ces exercices que je ne fais plus lors de chacune de mes expéditions. C'est très bien de refaire cela de temps en temps. Il est important de garder en tête certaines procédures. Je me suis revu, il y a maintenant 2 ans, lorsqu'après mes vols, je sortais de l'avion, le dos mouillé. Le tout n'est pas compliqué, mais demande beaucoup de concentration et d'attention. Une chance qu'il ne faisait pas 30 degrés dans le cockpit.

Je vous laisse sur l'arrivée à Saint-Frédéric. À très bientôt.

Exercices de révision (part 1)

2010-10-24T17:00:00.003-04:00

Nous voici rendus à la fin du mois d'octobre. Que le temps passe vite! Malheureusement, nous n'avons pu voler plus tôt dans le mois, afin de voir les arbres vêtus de leur couleur automnale. Voilà 3 dimanches que je dois annuler mes vols, en raison d'une météo plus que douteuse, et surtout beaucoup de vent. C'est l'automne...
Quoi qu'il en soit, en ce dimanche magnifique, pas un souffle de vent. J'avais réserve un avion avec grand espoir sur la météo. Enfin!
Étant donné que toutes les feuilles sont maintenant à terre, le vol de tourisme avec photos est reporté à l'année prochaine. Je décide donc de faire un vol de révision, avec quelques exercices, histoire de voir si je n'ai pas perdu la main. Étant donné que j'apporte avec moi ma caméra, je vais vous faire profiter des diverses séquences.

1er Exercice: Les virages à grande inclinaison
Le but de cet exercice est de faire un 360 avec un angle de 45 degrés tout en maintenant son assiette (altitude).
Avant d'entreprendre la manoeuvre, on doit faire ce que l'on appelle le CALT.
-C pour Cabine check.
Vérification grossière. Sélecteur carburant, carb-heat, les différents fusibles, mixture, etc.
-A pour Altitude. Je suis à 4000 pieds. Parfait.

-L pour Localité. On ne doit pas faire de manoeuvre au dessus d'une localité. C'est bon, rien en dessous, à part des arbres.
-T pour Trafic. Personne ? on peut y aller.
Mon premier essai par la gauche n'était pas aussi bien qu'espéré. Le second était nettement meilleur.

2eme Exercice: Le décrochage
Je vais dans cet exercice faire un décrochage avec peu de vitesse, sans volets. le but consiste à garder notre altitude tout en réduisant notre puissance. L'avion va ralentir et finira par perdre sa portance. L'avertisseur de décrochage va se faire entendre, et l'avion va finir par piquer du nez. Il faut bien sur lui redonner sa portance avec un perte infime d'altitude. Dans ce cas, j'ai perdu environ 80 pieds.
On commence encore avec le CALT.

3eme Exercice: Le panne moteur
On se promène tout en admirant ce qui se dessine sous nos pieds. Sans avertir, notre moteur s'arrête. Oups.. Il faut penser juste et vite.
- Maintenir une assiette de 60 noeuds
- Vérification cabine (arrivée essence, Mixture etc.)
- Bon, tout semble OK, pourtant ça fonctionne plus. On doit alors faire un plan. Trouver l'endroit où nous poserons nos roues, visualiser comment nous allons nous y rendre. A quelle altitude nous serons à tel point.
Dans cet exercice, j'ai 3 beaux champs sur ma droite. Ce sont pratiquement les seuls que je peux trouver. Je choisirai celui de gauche. Je suis haut (4000 pieds) cela me laisse un peu de temps. Je vais faire un virage par la gauche de 360 degrés histoire de perdre un peu d'altitude. Par la suite, je ferai quelques lacets par la droite et la gauche. Je prévois arriver à la fin des arbres à 2000 pieds (soit +ou- 1000 pieds sol). Étant encore un peu haut, je finirai par une glissade, ce qui me permet de perdre de l'altitude assez rapidement. Voyant que je m'enligne plutôt bien, je finirai par remettre les gaz, et ne pas trop descendre.
- Durant toutes ces manoeuvres, je dois rassurer mes passages, faire les communications radios, et tenter de faire repartir le moteur.
Cela fait beaucoup de choses à gérer en peu de temps, et surtout, on a pas le droit à l'erreur. Ça pourrait être nos 4 dernières minutes!

J'étais encore relativement haut lorsque j'ai fait la remise des gaz, mais je voyais que je me rendais facilement dans mon champ, mon plan était donc bon. ouf, on s'en est sortis.

A suivre...

11 septembre

2010-09-15T10:21:00.005-04:00

Mes fidèles lecteurs sauront que le 11 septembre est une grande date pour moi. Voilà déjà 2 ans que j'ai fait mon premier solo. Je me rappelle l'état dans lequel j'étais.
Affolé mais fou de joie en même temps. Je voulais pousser la manette des gaz, mais en même temps, j'avais peur de le faire.

Aujourd'hui, 2 ans plus tard, je fais un vol touristique avec un passager qui ne demande qu'a planer au dessus de Québec. Nous profitons donc d'une journée sans un seul nuage pour fêter cela.

Voici un petit montage vidéo résumant notre vol.

Roberval

2010-08-20T12:44:00.012-04:00

Voici déjà quelques temps que je n'avais volé. Cela me manque bien entendu. Alors je profite d'une journée de vacances pour remédier à la situation. Quelle destination ? J'ai fais l'Est, les alentours de Saint-Frédéric. Allons voir un peu du côté du lac se qui s'y passe.

Roberval, avec un retour par La Tuque et 3 Rivières. C'est un beau voyage d'un peu plus de 320 nautiques. Je prévois un vol total d'environ 4 heures.

Quand à l'escale, mon idée de départ était Roberval. Mais après avoir vérifié en détail la météo, un front froid arrivant de l'Ouest sera de passage dans la région, au même moment que moi.

Nous ne ferons finalement qu'un survol de la région et ne ferons escale que 3 heures plus tard, à 3 rivières. La météo est nettement meilleure là-bas, et le petit restaurant est très sympa parait-il. Ce sera une première dans mon cas.

Nous décollons donc vers 11H, et traverserons le Parc de la Jacques Cartier. Dans cette région, ce n'est que lacs et foret. Hum... en cas de panne moteur !!

Je maintiens 4500 pieds, et nous profitons du paysage. C'est une région tellement belle. Nous remarquons de temps en temps quelques bateaux de pécheurs sur un lac perdu en pleine forêt.

Voici maintenant la civilisation et le lac qui se dessinent en avant de nous. En même temps, nous constatons que les nuages sont beaucoup plus nombreux, et que le soleil n'arrive même plus à percer.

Nous survolons ainsi Roberval, qui de 4500 pieds semble si calme.

Puis direction La Tuque avant que la météo ne s'aggrave et que nous ne soyons bloqués. Je dois contourner quelques averses dispersées. Il était temps. Une escale ici nous aurait retenue plus que nous ne l'aurions désiré.

Voici un petit film en accéléré d'un peu moins de 5 minutes du vol entre Québec et Roberval.

Par la suite, je ferai un vertical La Tuque comme prévu, puis une escale bien méritée à 3 Rivières. Un petit repas au restaurant, ou nous sommes très bien accueillis, et c'est déjà le moment de rentrer sur Saint-Frédéric.

Encore un beau moment, un bon vol. On s'en lasse pas.

Gaspesie... Nous voilà

2010-07-05T09:46:00.025-04:00

Ma vie au Québec à commencé en Gaspésie. La première fois que j'y ai mit les pieds, je faisais le tour sur le pouce. D'auberge de jeunesse en auberge, de village en village. Puis j'ai rencontré du monde si accueillant, que je suis resté presque 2 mois.

Cette région du Québec a un effet sur moi que je ne peux expliquer. Je ne me fais jamais supplier pour y aller, c'est tellement....
J'ai fait le tour de la Gaspésie plusieurs fois, sur le pouce, en voiture, avec mon Zodiac... Il ne manquait plus qu'un vol afin de la voir sous tous ses angles, et ce fut fait en cette première fin de semaine de juillet.

Départ Samedi matin de Saint Frédéric, avec un premier arrêt à Rimouski, histoire de remplir les réservoirs, et les toilettes.

Quelques minutes plus tard, nous étions en route pour notre 2 eme arrêt. Sainte-Anne des Monts, où nous retrouvions des amis chers à mon cœur, et avec qui nous allions passer 2 petites heures et partager un repas.

Peu avant Sainte-Anne, nous survolions Cap Chat et ses éoliennes, dont la plus haute éolienne verticale au monde.

Si vous passez dans la région en voiture, je vous conseille de faire un arrêt et de la visiter, cela en vaut la peine.

Puis destination Gaspé. Nous allions alors devoir suivre la côte, car le plafond nous obligeait à rester entre 2500 et 3000 pieds. Le survol des Chics Chocs sera pour une autre fois, si l'occasion se représente.

Un peu plus de 5 heures de vol plus tard, nous posons les roues de notre C172 sur la piste de Gaspé, où nous passerons la nuit. La météo ne s'améliore pas. Il ne fait pas froid, il ne pleut pas, mais le plafond n'est pas plus haut, et les conditions pour demain dimanche ne s'annoncent pas meilleures.

Après une petite soirée en touristes à Gaspé et une bonne nuit de sommeil, nous reprenons le ciel. Décollage piste 11 de Gaspé. Je resterai dans l'axe jusqu'a la pointe du Parc Forillon et le cap Gaspé. Cet endroit est un paradis et un passage obligatoire pour tous les amoureux de la nature et des paysages.

Après notre petit survol, je mets le cap sur Percé et son rocher, où nous arriverons moins que 15 minutes plus tard.

Magnifique non ?

L'ile Bonaventure, nous avions fait le tour en Zodiac il y a 2 ans déjà. La vue de haut est superbe.
Maintenant, direction Bonaventure, pour un arrêt rapide afin de remplir les ailes, car la prochaine étape sera longue, et avec la météo qui ne s'annonce vraiment pas en notre faveur, je veux le maximum de carburant, des fois que nous soyons obliger de nous détourner.
Je longe la Baie des Chaleurs pour enfin suivre un cap plein Ouest jusqu'à Rivière du Loup. Cette partie du vol, sera sans doute la plus longue, mais très enrichissante. Nous rencontrons de la pluie, des nuages à basse altitude m'obligeant à passer de gauche à droite et de droite à gauche. En plus, pas de repères au sol, si ce n'est des chemins et des arbres non répertoriés sur la carte VFR. Ce qui fait que nous sommes quelque peu désorientés. Certains disent que nous sommes trop au sud de ma route, moi je pense que non. Bref, dans le doute, prenons plein nord, et nous finirons par retomber sur la rive du Saint-Laurent.

Nous captons enfin le VOR de Rivière du Loup. Nous ne sommes pas si décalés de notre route que nous le pensions.
Arrêt carburant à Rivière du loup. Puis finalement, la dernière partie de notre périple se fera entre 4000 et 4500 pieds. La météo n'est guère mieux, mais le plafond lui, me permet cette altitude.

Plus de 5heures après avoir décollé de Gaspé, je pose les roues sur la 23 de Saint-Frédéric, après un voyage merveilleux, enrichissant qui laissera pleins de bons souvenirs.

Nous aurons, dans ce voyage de 2 jours, parcouru quelques 600 miles nautiques.

Pour finir, voici un petit film lors de notre retour.

Gaspesie
envoyé par ijack30. - Découvrez de nouvelles destinations en vidéo.

Trois rivières enfin!

2010-05-01T18:21:00.011-04:00

En ce samedi ensoleillé, je prépare ma navigation pour Trois Rivières.
Posé décollé, à l'aéroport, puis direction Drummonville sur la remontée. Enfin un retour sur Saint-Frédéric.
Une perturbation arrivant de l'est fait en sorte que nous rencontrerons quelques petites gouttelettes, et que le ciel sans nuage de notre départ ne sera que de courte durée.

Enfin je vais poser mes roues sur la piste de 3 rivières. Pour les fidèles lecteurs, vous vous souviendrez de ma petite mésaventure de novembre dernier.
Après environ 30 minutes de vol, nous voici en vue de Trois Rivières et du pont Laviolette, je sais que l'aéroport n'est pas loin.

L'absence de vent au sol me font choisir la piste 23, ainsi, sur ma remontée, j'aurai vite fait de prendre le cap de Dummondville.

Très fidèle à mes calculs, nous posons sur la piste 23, 45 minutes après être partis de Saint-Frédéric.

Sur ma remontée, je me dirige Sud, et nous passerons non loin du pont encore une fois.

Le vol vers Dummondville sera de courte durée, et je mets cap cette fois pour Saint-Fred.
Lors de ma remontée à Drummondville, nous survolerons de drôles de champs.
Est-ce qu'un fidèle lecteur pourrait me dire de quoi il s'agit. Il y en a à plusieurs endroits dans la province, et je n'ai encore jamais réussi à savoir de quoi il s'agissait. Des champs de canneberge ?

Finalement, nous aurons fait un vol d'un peu plus de 2 heures. Cela faisait longtemps, et l'envie de piloter me poussait de plus en plus, chaque jour. Ce fut très plaisant, l'hiver à fait place au vert, il ne manque que quelques feuilles, et enfin les paysages auront fière allure.

Bons vols.

Un dimanche à Chicoutimi -Saint Honoré

2010-03-22T12:30:00.011-04:00

Quelle journée exceptionnelle !

Je ne suis pas sur d'avoir déjà volé avec les conditions rencontrées ce dimanche après midi. Pas ou très peu de vent au sol, à peine 20 noeuds à 6000 pieds, pas de nuages, et une visibilité pratiquement à perte de vue. Si ce n'était d'un départ sous un ciel couvert, mais avec toutefois un plafond plustôt haut, nous n'aurions pas vu grande trace de nuages.

Ma destination originale était Montréal, mais les conditions météorologiques présentent là-bas, m'ont obligé à revoir mon plan de vol. Finalement, le nord étant sous une tempête de ciel bleu, je décide d'aller voir de plus près Chicoutimi, par le fait même, faire un posé décollé à Saint-Honoré, et revenir sur Saint-Frédéric.

Altitude prévue pour l'allée, 5500 pieds. Nous voilà au dessus de Québec. Je n'étais encore jamais passé à cette altitude. C'est toujours aussi beau en tout cas.

Les chutes Montmorency. Encore moins dans les glaces qu'il y a 2 semaines.

Nous voilà au nord de Québec, dans la région du parc de la Jacques Cartier. Quelle vue, j'en reviens pas encore !

La vallée et la rivière Jacques Cartier. Je savais que c'était superbe d'en bas, pour m'y être promené, mais de haut.... Magnifique !! rien de moins. On serait tenté de voler dans cette vallée non ?

Après presque une heure de vol, nous voici en vue du Lac Saint-Jean. Ce dernier est encore dans les glaces. Il semble que la température dans cette région soit plus basse qu'à Québec.

Le Sagenay. La encore, pas en grand chose à dire d'autre que Waooouu !

Quelques kilométres plus bas, le Fjord et à l'embouchure du fleuve, Tadoussac.

Il est temps de contacter St-Honoré. La tour me demande de la rappeler à Shipshaw 2000 pieds. Bon, j'étais pas prêt à ca.. Ok c'est ou ça ? CFS.. Ah ok, c'est bon.

La tour, on est 2000 Shiphaw
Rappelez la carrière à Pic.

Bon, vl'a autre chose. C'est quoi que cette carrière ?

Quel instants plus tard, je recontacte la tour.

La tour, je crois qu'on est à la carrière, mais nous ne sommes pas familiés avec la région, alors je suis pas certain.
Nous avons sur nos radars, un avion en bordure du Saguenay, à 2000 pieds, est-ce que ça confirmerait votre position.
Heu.. en effet, ça aurait plus de bon sens :)

Finalement, nous trouvons la carrière, je suis autorisé pour une base droite piste 12.
La piste est superbe, large. Bref idéale.

Après avoir fait notre posé-décollé, je remets le cap sur Québec, et Saint-Frédéric. Un vol d'un peu plus de 3 heures, mais quel vol. Sans doute, l'un des plus beau réalisé jusqu'ici. C'est assez paradoxal, car je dis après chacun de mes vols, qu'il à été le plus beau que j'ai fait.
Comme quoi, on ne se lace pas. Les paysages du Québec, sont de toute beauté.
Quel chance de pouvoir voir cela de ses propres yeux.

Je vous souhaite la réalisation de vos rêves.
Bons vols.
Reportage en photos ici.

Sherbrooke

2010-03-14T12:51:00.019-04:00

Ca y'est, cette semaine, nous avons eu confirmation que cet hiver fut l'hiver le plus doux jamais enregistré au Québec, et avec le moins de precipitation de neige. 7 Iles étant même la ville la moins enneigée avec seulement 89 centimètres. Le soleil et la tempête de ciel bleu que nous avons depuis presque 3 semaines m'ont donc obligés à prendre les commandes du 172.

Nous décollons mes 2 passagers et moi même, un peu avant 13 heures en ce samedi légerement venteux, mais si ensoleillé., direction Sherbrooke, avec une altitude de 6500 pieds pour l'allée.

C'est un endroit que je n'ai encore jamais survolé de jour. Les lacs sont encore gelés, mais par contre, on peut remarquer que les glaces commencent à être fagiles, et chose certaine, elles ne vont pas tarder à fondre pour laisser place à de grandes étendues d'eau, ou nous irons, si la tempêrature le permet, faire un peu de bateau.

Après presque 45 minutes de vol, nous arrivons en vue de l'aéroport de Sherbrooke. Je continu ma route, afin de faire un petit survol de la ville. Je reviens finalement vers l'aéroport, et pratique un posé décollé. Nous étions 4 appareils dans le circuit. C'était bien sypatique. Tout le monde s'annoncent conformement, et j'ai les autres aéronefs en visuels.

Sur ma remontée, je reprends le chemin du retour. Direction Thétford et déjà Saint-Frédéric. Ayant prit du retard au moment du décollage, suite à un léger problème avec les radios, je contacte la FSS, afin de leur demander un ajout de 30 minutes sur mon plan de vol.

Reportage complet en photo ici

Le printemps est arrivé

2010-03-08T09:24:00.008-05:00

L'an passé, mon premier vol de l'année était le 28 mars. Cette année, nous avons un printemps atif, et la belle température de la fin de semaine m'a permit de reprendre les commandes du 172 de l'école.

Nous nous rendons pour le début de l'après midi à l'aéroport avec une navigation toute prête pour Montmagny, ou je ferai un posé décollé. À la remontée, nous suivrons le fleuve afin de survoler Québec. Arrivés aux ponts, nous allons suivre la rivère Chaudière pour revenir nous poser. Le temps de vol estimé sera d'1H30.

Cela nous permettra de voir si les glaces sont encore nombreuses sur le fleuve. Finalement à la suite de ce vol, nous avons bien confirmation que le printemps est arrivé. Peu de neige dans les champs, peu de glace. Et on nous annonce encore une belle semaine. Si cela continu, nous n'aurons plus de neige avant la fin du mois. Je ne me souviens pas avoir déjà vu cela en 20 ans.

D'autres photos dans ma section Album de photos.
La saison recommence :)
Bons vols.

En attendant le réel

2010-02-09T17:03:00.012-05:00

Après ma petite expérience dans le cockpit d'un airbus A319, j'avoue que je suis resté sur mon nuage pratiquement une bonne semaine. Le retour fut assez difficile.

Par chance, Alain m'a contacté, et me propose un vol dans son 737. Depuis notre dernier vol ensemble, il a apporté bien des améliorations à son cockpit.

Il a maintenant 3 écrans pour la vue extérieure

Il a fait l'acquisition des modules radio

Il a changé ses trottles pour les vrais du 737, avec les moteurs. Faut voir ça, c'est hallucinant ! Et que dire du trim. Fantastique de voir ainsi les roues du trim tourner comme ça en fonction de notre assiette.

Pour commencer, nous pratiquons un simple petit vol de Québec à Québec, afin de s'assurer que toutes les commandes répondent bien et que le système ne "plante" pas. Tout semble parfait, si ce n'est le FMC du copilote qui ne veut pas répondre adéquatement. De toute facon, je ne suis pas encore un copilote expert, ce qui fait que ca ne nous nuit pas véritablement.

Tout est prêt pour un "vrai"vol.

Je regarde quelles sont les tours et les contrôles ouverts sur les réseaux.

Parfait, sur Vatsim, Montréal tour, Montréal centre, et Québec Terminal sont ouverts.
Nous partirons de Montréal pour un petit vol sur Québec.

Tour de Montréal, ici AV lourd, demandons autorisations pour un départ sur Québec selon le plan de vol.
AV lourd, départ Dorval 5, piste 24 gauche, rappelez prêt au roulage.

Nous programmons le FMC, altitude FL250. On est prêt au repoussage.
Nous suivons rigoureusement les check-list, je démarre les moteurs. Le commandant Alain contacte la tour. Nous sommes autorisé à circuler pour la 24 gauche par Alpha.C'est moi qui décollerai. Parfait on est autorisé.

AV lourd, autorisé piste 24 gauche, à l'envol contactez Montréal centre ...

La puissance est a son max, 80 knots, V1, Vr, je tire lègerement.Les choses s'enchainent très rapidement. Taux positif, gears up. Volets, on rentre un 10 degrés. Alain entre en contact avec Montréal centre, et je prend tranquillement mon cap pour rejoindre notre route. Parfait, on rentre tous les volets.
Finalement je rends les commandes à notre commandant, et prends les communications.On approche déjà de Québec, je prends l'ATIS, et Montréal centre me demande d'entrer en communication avec la tour.

Québec tour, AV lourd, avec l'information Sierra, bonjour
AV lourd, bonjour monsieur, piste 30 ou 24 en service. Laquelle souhaitez vous?

La 24 est plus longue, ce sera notre choix.
L'approche 24 se fera donc par le NDB. La visibilité est excellente, cela ne devrait pas poser de problème, et de toute facon, c'est Alain qui posera l'avion, donc rien à craindre, ce ne sera pas moi !

AV loud, autorisé piste 24.

Beau posé en douceur, on file vers la passerelle. Excellent vol.
C'est quelque chose que ces vols avec Alain.
Merci l'ami pour la chance que tu me donnes en partageant ces moments avec toi.

Merci Air-France

2010-02-02T08:18:00.012-05:00

La semaine passée, j'étais en France pour une petite semaine de vacances. J'ai traversé l'océan dans un Airbus A310, pour l'allée, et en A330 pour le retour.

Arrivé à Paris, je prenais Air-France pour descendre dans le sud de la France. Pour mon retour, sur Paris, toujours avec Air-France, je m'étais promis d'aller voir le commandant de bord, et de demander à voyager dans le cockpit avec eux. Mon vol de retour sur Paris était en soirée, et comme la météo était magnifique, je me disais que ça valait la peine de tenter l'expérience. Au pire, le commandant me dirait non, et avec les mesures de sécurité, j'aurais compris sa décision.

En embarquant dans l'airbus A319, le chef de cabine me dit bonjour, et m'indique où est ma place. Je demande alors un entretien avec le commandant. Il me demande de me placer sur le côté, et appellera le commandant dès que possible.
J'attends dans mon petit coin, juste à côté du cockpit, lorsque le commandant arrive. Il me tend la main, je me présente, et je lui explique que j'aimerai vraiment faire une partie du voyage avec eux. Après quelques échanges, il me demande de regagner ma place, et en discutera avec le copilote.

Nous décollons comme prévu, et nous avons droit à une petite boisson. Je me dis que finalement, ils n'ont pas pu, et que cela n'est pas si grave. Mais je garde tout de même espoir, et me dit qu'entre le départ et l'arrivée, l'atterrissage dans le cockpit ne peut être que gigantisime !

Après presque une demie-heure de vol, je vois le chef de cabine se diriger vers moi, tout en me regardant... Hum, dites moi qu'il vient me chercher ! YES !! ils m'attendent dans le cockpit.

Je prends mes affaires, et me m'installe. Mon dieu, tel un gamin qui vient de déballer son cadeau de noël, je suis en admiration devant tout ce que je vois. Ayant fait quelques vols sur mon Flight Simulator je reconnais pratiquement tout, mais le voir et le vivre, c'est quelque chose.

Le commandant et le copilote, m'invitent à leur poser toutes les questions que je souhaite. Ils sont vraiement remarquables et d'une amabilité extraordinaire.

Nous étions au FL360, et nous sommes en train de descendre pour le FL280. L'ambiance est très décontractée et ils m'expliquent comment le "Joytick" agit aisément sur les commandes. Nous voyons les lumières de Paris au loin. C'est superbe. Nous sommes autorisé à descendre au FL100, puis 3000 pieds QNH 1010. On m'a donné un casque afin que je puisse profiter des communications. Ce sera le copilote qui posera sur la 26 gauche de Roissy Charles de Gaulle. Ça y'est l'autopilote est désactivé, et comme pour prouver ce qu'ils me disaient quelques minutes plus tôt, le copilote agit sur le 'joystick' et l'avion tangue à droite, puis à gauche. Pour un peu, ils me laissaient les commandes pour m'en assurer par moi même. :)

Nous sommes maintenant sur le point d'intercepter le localiser de l'ILS 26L. Ça y'est, nous sommes parfaitement enligné, et le posé se fera en manuel, tout en suivant le LOC. La piste est là, devant nous, et le spectacle est à son comble. Check-list avant atterrissage, on sort les volets, 170 knots, gears down. On est autorisé. Le commandant m'explique qu'il y a la piste 26L pour atterrir, et la piste 26L pour décoller. Plus longue, cette dernière est juste à droite. Puis il y a les pistes 27 droites plus au nord. D'après ce qu'il me dit, un avion se pose au 2 minutes. D'ailleurs la tour nous demande de faire vite, car nous sommes suivi de peu. Juste devant nous un autre appareil est en courte finale et se pose lui aussi.

On y est, les roues touchent. Réacteurs inversés, on perd rapidement de la vitesse. Nous dégageons la 26 par V4 il me semble bien. Puis nous traversons rapidement la 26L décollage alors qu'un avion est en bout de piste, prêt à pousser la manette pour un vol vers d'autres horizons. Nous circulons pour le terminal 2F. Arrêt des moteurs. C'est fait.

Quelle magnifique expérience.
Merci à Air-France d'être un peu moins drastique dans la sécurité, et merci au commandant et à son copilote qui ont été vraiment sympatique avec moi, et m'ont permit de poser quelques questions et faire encore d'un rêve une réalité.

Je n'ai pas fait de photos, alors j'ai emprunté cette dernière.

L'hiver au Québec

2010-01-15T08:43:00.008-05:00

L’hiver au Québec, je ne vous apprendrai rien en vous disant que tout est blanc. Les champs, les arbres, les toits, et même les rivières et lacs. Je n’ai pas beaucoup fait de vols réels durant cette saison, par contre, c’est durant cette période que mes heures de vols virtuels montent le plus.

Jusqu’ici ce que je reprochais à mon simulateur, c’était de ne pas rendre réaliste cette saison, dans nos régions Québécoises. En effet, les lacs, rivières et notre fleuve Saint-Laurent n’étaient jamais gelés.

C’est maintenant chose faite. Grace à un forum, j’ai trouvé ce que l’on appelle un ‘Add-on’ qui permet enfin de mettre encore un peu plus de réalisme à ce qui l’est déjà beaucoup.

Voici en images quelques plans durant un petit vol de reconnaissance fait hier.

Départ de Québec

Aux abords de Trois Rivières

On distingue bien le fleuve et ses glaces. Et encore, je n’ai pas travaillé des heures et des heures pour affiner les glaces. Je suis sur que ca peut être encore mieux.

Trois Rivières et sa scène VFR. Le pont Laviolette dans le fond. D’un réalisme surprenant. Félicitations au programmeur.

Un petit posé à Trois Rivières. (CYRQ). On distingue bien les arbres chargés de neige.

Nous voici au dessus de Québec. Le fleuve est un peu moins blanc ici. Va falloir que je regarde un peu plus ce côté-là.

Ici on peut voir de superbes nuages, et dans le fond, le mont Sainte-Anne et ses pistes de ski. Je suis resté surpris de voir autant de précisions.

Et enfin la région de Charlevoix qui se dessine.

Bons vols.

Tour de Contrôle de l'aeroport de Québec

2009-12-14T11:08:00.004-05:00

Ce matin, je journal de Québec écrit un petit article fort intéressant sur la tour et les contrôleurs de l'aéroport.

Voici leur article

La tour de contrôle à l’aéroport de Québec gère plus de 125 000 mouvements aériens par année, ce qui en fait la 16e en importance du pays. Pour les personnes qui y travaillent, c’est autant d’occasions de stress.

Mythe ou réalité? On entend souvent dire que le métier de contrôleur aérien est l’un des plus stressants. Bien qu’ils aient la tête dans les nuages à longueur de journée, ces personnes n’ont pas droit à l’erreur. On s’en doute. Le moindre relâchement de l’attention peut avoir des conséquences dramatiques.

Mme June Brochet, contrôleuse aérienne depuis 18 ans, reconnaît qu’elle doit être alerte en tout temps. Par contre, selon elle, une certaine part de mythe entoure la profession.

« C’est sûr qu’il y a un certain niveau de stress, mais lorsqu’on est à l’aise dans ce qu’on fait, on gère beaucoup mieux les situations », partage-t-elle.

Du haut de sa tour de 135 pieds, elle et ses collègues scrutent l’horizon et analysent une quantité phénoménale de données qui fusent de partout. Elle doit être au fait d’une foule de choses : météo, état des pistes, appareils en approche, etc.

« C’est un travail d’équipe », dit-elle avec modestie.

Chacun a son rôle à jouer. L’un s’occupe des activités en vol, tandis que l’autre surveille les mouvements au sol. Avec les camions de déneigement sur les pistes durant l’hiver, la coordination des opérations est vitale.

De plus, la confiance en soi est un élément clé pour exercer ce métier. « Cet état d’esprit doit se refléter sur nos communications avec les pilotes. » Et pour cause, on verrait mal un contrôleur utiliser un ton hésitant pour donner des instructions.

Des pauses

Les équipes de travail sont composées de trois personnes. Pour relâcher la pression, elles ont droit à une pause de 40 minutes aux deux heures. Les communications s’effectuent le plus clair du temps en anglais.

Lorsque les conditions sont favorables, on peut voir le mont Washington, au New Hampshire, qui est à environ 1 200 kilomètres de Québec, avec des lunettes d’approche. En cas de tempête, c’est à peine si on distingue les pistes devant soi. Les écrans radars prennent alors toute leur importance.

Le salaire annuel d’un contrôleur varie de 57 000 $ à 123 000 $, selon l’expérience et l’emplacement où il travaille.

Nav Canada, qui est responsable de la tour de contrôle et du Centre d’information de vol, compte près de 75 employés à Québec, dont une vingtaine de contrôleurs aériens.

Diane Tremblay, du journal de Québec

Pour voler dans la région et parler avec les contrôleurs de la tour, je peux vous confirmer que ces contrôleurs sont d'une gentillesse et très agréable avec nous. Je connais même certains pilotes étrangers, qui, à chaque fois qu'ils volent ici restent surprit de la courtoisie de nos contrôleurs.

Merci à vous, vous faites un excellent travail, et au plaisir de vous reparler prochainement.

Dernier vol de 2009 ?

2009-12-05T13:28:00.004-05:00

Je me souviens l'an passé, à même date, le samedi 6 décembre 2008, je faisais mon premier vol voyage solo. Et à cette même date, nous n'avons guère plus de neige que nous n'en avons aujourd'hui, et la météo ressemblait étrangement à celle que nous avons aujourd'hui. L'an passé le 6 décembre fut mon dernier vol avant la fin de l'hiver. Je crois que celui-ci risque d'être à son tour le dernier.

Aussi, histoire de fêter cet évènement, j'ai décidé de faire un petit vol de révision. De plus, depuis que j'ai ma licence en poche, je n'ai jamais re pratiqué tous les exercices nécessaires à l'obtention de cette dernière.
Que de bonnes raisons pour monter à bord.

Avec la pluie de ces derniers jours, le peu de neige que nous avions, à presque toute fondue (dépendant de la région), et la rivière est même sortie de son lit.

Direction Saint-Victor de Beauce pour pratiquer.
Au menu: Décrochages, pannes moteur, virages grande inclinaison.
Je me suis même amusé, à faire un précaution à Saint-Victor.

On constate bien qu'en région plus montagneuse, la neige est encore présente, alors que le long de la rivière, on est bien sur le gazon.

Après ces quelques exercices, je me dirige à nouveau vers l'aéroport, et pratique encore quelques posés-décollés.

Dans l'ensemble, je suis très satisfait de moi-même. Je me regarde il y à encore un peu plus de 6 mois, alors que j'achevais ma formation, je réalisais mes exercices avec beaucoup moins d'aisance que maintenant. Je devais travailler très fort pour synchroniser toutes les opérations, et le maintient de l'altitude durant les exercices, était relativement périeux. Aujourd'hui bien que concentré, j'ai su synchroniser mes mouvements, et lors de mon décrochage, j'ai réussi à ne perdre que 100 pieds d'altitude.

J'ai remarqué même que lors de ma panne moteur, j'étais beaucoup moins stressé, et j'ai eu largement le temps de me préparer pour un posé en sécurité dans un champ.

Je n'ai peut être pas pratiqué d'exercices durant ces 6 mois passés, mais j'ai tout de même cumulé certaines heures de vol durant mes petits voyages de cet été, et cela m'a permit de prendre une certaine confiance et assurance qu'il me manquait. Maintenant, je sens que je pilote mieux. J'ai encore énormément de choses à apprendre, mais tout cela se fera petit à petit.

Voilà, je pense donc que ce beau vol sera le dernier de 2009, et je ne suis pas non plus sur de revoler avant l'arrivée du printemps. 3 à 4 moins sans voler ! Mon dieu que le temps va être long. Je vais devoir faire du virtuel.

Bons vols à ceux et celles qui le peuvent, bonnes fêtes de fin d'année par la même occasion à tous mes fidèles lecteurs et lectrices. Merci d'être là.

À très bientôt pour de nouvelles aventures.

"Québec" Toujours aussi belle

2009-11-23T11:38:00.010-05:00

La semaine passée, un ami me demande si je peux l'emmener faire une petite virée. Voler étant toujours un réel plaisir, j'accepte avec joie. Nous allons survoler son petit village, et par la suite, faire une visite de Québec.

Aujourd'hui j'ai YUT.

Inspection avant le départ.

Bien, tout est en ordre. On peut y aller.

Check-list avant décollage.

Bien, on est enligné. Puissance, et c'est parti.
Sur notre chemin, nous survolerons des oies sauvages. En cette saison, elles sont nombreuses. Elles quittent pour des horizons lointains, et surtout plus chauds. Les chanceuses. Heu... je peux venir avec vous ?

Cliquez sur la photo, vous verrez mieux les oies :)

Nous voici aux ponts.

Ah Québec.. Que j'aime cette ville. Une ville toujours aussi belle, aussi magique. Quelle que soit la saison, survoler cette ville à toujours un effet sur moi que je ne saurais décrire.
Je me souviens, la première fois que j'ai découvert Québec, je suis resté comme envoûte, et aujourd'hui encore, je suis fier d'habiter dans la région, et d'y travailler.

Votre commandant pour ce vol.

Je voudrais voir Trois Rivières

2009-11-09T10:27:00.002-05:00

Le titre de mon article devrait se lire avec l’air de la chanson de Daniel Lavoie, je voudrais voir New York…Pourquoi ? Voici l’histoire.

Ce dimanche matin, sous un ciel bleu, pas un nuage, je me dirige à l’école pour un vol d’un peu plus de 2 heures. Nous décollions pour midi. Aussi, j’avais regardé les cartes météo, METAR, TAF, vents. J’avais préparé avec minutie ma navigation. Destination ? Trois Rivières.

Arrivés à Saint-Frédéric, je vais vérifier GYUT, c’est le 172 que je piloterai aujourd’hui.
Il manque du carburant, aussi, je l’apporte aux pompes. Je vais chercher la clé, afin d’activer la pompe et faire le plein. Une fois fait, je retire la clé de la pompe, et la range soigneusement dans mes poches, afin de ne pas la perdre.
Puis j’enchaine avec l’inspection de mon avion. Tout est parfait, on peut partir. Je retourne aux bureaux, dépose mon plan de vol dûment rempli, prends les documents.
Finalement nous prenons place, et je démarre le moteur. Je suis comme à chaque fois, la check-list. Les vents soufflent du 250. Je m’annonce et remonte la piste 23. Alignés, nous voici fin prêt. En déposant mon plan de vol, j’avais reçu un code transpondeur, code que j’ai bien pris soin de rentrer. Je pousse la manette des gaz. C’est parti.

Les vents pratiquement de face sont tout de même d’environ 20 nœuds. Ce qui donne l’impression de ne pratiquement pas avancer. D’après mes calculs, tout en allant à Trois-Rivières, ma vitesse sol devrait se située proche de 75 nœuds. J’atteins, quelques minutes plus tard, mon altitude de croisière de 4500 pieds. Je passe alors avec le Centre de Montréal.

Montréal Centre bonjour, ici GYUT, 4500 pieds, en direction de Trois-Rivières, je demande un suivi radar.
YUT, affichez IDENT.
On affiche IDENT YUT.
Quelques instants plus tard, Montréal centre me donne un nouveau code transpondeur. Sans doute ne me voit il pas dans son radar.
J’affiche le nouveau code.
YUT, vous êtes identifié radar.

Parfait, tout roule. (Ou tout vol).
Nous regardons le paysage, je vérifie mon cap. Puis je demande à ma copilote de se repérer d’après la carte. Nous venons de passer le mont Radar. Dans quelques minutes, nous devrions voir une ligne d’Hydro et une route principale.
Lorsque le bruit du moteur est coupé par une communication radio.

YUT pour Montréal Centre.
YUT à l’écoute.
Il y a quelqu’un de Saint Frédéric qui vient de nous contacter. Ils cherchent la clé du carburant, sans doute l’avez-vous avec vous.
Je retiens mes gros mots, car je suis en onde, mais ils sont passés très vite dans ma tête !
Effectivement, j’ai bien la clé avec moi. J’ai oublié de la remettre. S’ils en ont besoin, je vais faire demi-tour.
En effet YUT, il faudrait retourner, contrôle radar terminé, naviguez à votre discrétion.
Merci monsieur, je passe sur la fréquence de route, et retourne à Saint-Frédéric.

Finalement je pose YUT sur la piste 23 de Saint Frédéric, et retourne la clé de la pompe aux bureaux. Pas fort ! Mais bon, y’a des choses plus graves. Le pire, c’est qu’en plaçant la clé dans ma poche, je m’étais dit : « Attention à ne pas l’oublier ! »

Il est maintenant trop tard pour retourner sur Trois-Rivières. Ce sera pour une autre fois. Aussi, nous faisons un petit vol sur Québec. La visibilité est bonne, et visiter la ville est toujours aussi plaisant.

Voilà, une autre expérience qui sert de leçon et qui est drôle en même temps, tout en étant frustrant.

Homage à Asterix

2009-10-29T12:43:00.005-04:00

Aujourd'hui, Asterix à 50 ans. Quel rapport avec l'aviation et mon blog me direz-vous.

Pas grand chose en effet, mais je suis tombé sur cette petite vidéo, (arrangée), montrant la patrouille de France rendant un homage à notre bon vieux Gaulois.

Je voulais simplement vous faire profiter de ce petit moment.

Au plaisir, et bons vols

Entrainement IFR

2009-10-18T13:00:00.010-04:00

Ce samedi matin, un ami va faire un vol IFR avec son instructeur. Il me propose gentiment de l'accompagner, ce que j'accepte avec le plus grand plaisir. Voler en cette saison et avec la magnifique température qui nous est offerte, est simplement magestueux, et profiter d'une leçon IFR en plus, faudrait être malade pour refuser.

Nous nous présentons donc à l'école pour 10 heures. L'avion est encore en vol avec un autre élève. Le temps des derniers préparatifs, et nous voici sur la piste 05, prêts à faire sortir toute la puissance de ce 172.
Notre altitude de croisière sera de 6000 pieds, et nous nous dirigeons vers victoriaville. Notre pilote fera une approche NDB de la piste 06 à Victo, et à le remontée, il ira droit sur VOR de Québec, pour enfin pratiquer une approche ILS 06. Toutes les autorisations sont reçues, et nous sommes sur notre route. Le temps est vraiment splendide. Pas de vent, très peu de nuages, assez paradoxal pour un vol IFR non ? Quoi qu'il en soit, le pilote est muni des lunettes que l'on nous place pour la pratique du vol aux instruments. Domage pour lui, il ne profitera pas du spectacle qui s'offre à nous.

Nous voici déjà en approche 06 à Vitoriaville.

Nous ne poserons pas, et nous contanterons d'une approche basse, ce qui est très facinant d'ailleurs. Sur la remontée, nous contactons à nouveau Montréal centre qui nous autorise direct le VOR de Québec.
Nous passerons proche d'une ligne de nuage, sans toutefois y pénetrer.

Nous sommes à quelques miles nautique de la piste de Québec, et sommes sur le point d'intercepter l'ILS de la 06. Ca y'est nous y sommes, reste à garder le cap et suivre le glide, lorsque celui-ci commencera à bouger. Le vol à vue est splendide, et le vol aux instruments, est quelque chose que je pratique depuis quelques temps déjà sur mon ordinateur, avec mon simulateur et le réseau. Mais le vivre en réel apporte encore une touche .. de ce que je ne pourrais réellement décrire. C'est vraiment splendide.

Nous sommes sur le glide, mon pilote se débrouille très bien et maintient son cap et son taux de descente. Quand à moi, en tant que spectateur, je savoure et prends quelques clichés.

Après cette approche, une fois encore, nous ne poserons pas, et sur la remontée, nous mettons cap vers Saint-Frédéric.

Le voyage tire déjà à sa fin, et nous sommes en approche pour la piste 23. Le temps est tellement beau, je ne peux restister, je prends des clichés.

Bien que la majorité des feuilles soient à terre, les couleurs d'automne sont encore présentes.

Merci à mon pilote pour cette magnifique balade.

Bons vols.

Vol d'automne

2009-10-13T10:18:00.007-04:00

Après un peu plus de 2 semaines de temps très automnale, avec de la pluie, du vent, des plafonds très bas, j’ai pu effectuer un petit vol local ce lundi, jour de l’action de grâce.
Nous voulions profiter des belles couleurs de l’automne, mais avec les vents violents de ces derniers jours, la majorité des feuilles étaient déjà au sol. Que cela ne tienne, il n’y a pas de mauvaise raisons pour repousser un vol. Nous arrivons vers 14H à Saint-Frédéric. Notre vol était encore incertain, étant donné que les vents sont encore présents, et surtout complètement travers à l’axe de piste. Le temps de faire l’inspection de l’avion, les vents commençaient déjà à diminuer.
Je tourne la clé, l’hélice fait un tour, et déjà le moteur ronronne. Mon dernier vol remonte tout de même à un peu plus d’un mois. Cela fait du bien de se retrouver aux commandes. Je me déplace sur Alpha, pour le point fixe. Je prévois remonter la piste 23. Tout est Ok, les jauges moteur sont dans le vert, le carburant est largement suffisant pour notre périple. Je m’annonce, et remonte donc la piste 23. Quelques instants plus tard, nous voici lancés sur la piste. Rotation du moteur : 2500 tours/minutes, c’est bon, la vitesse augmente, nous arrivons à 45 nœuds, les jauges, toujours dans le vert, 55 nœuds, je commence doucement la rotation. Nous voici en montée. 2000, 2500, puis finalement 3500 pieds. Je me dirige vers Saint Séverin, puis Saint Silvestre. Effectivement, les couleurs d’automne sont beaucoup moins présentes, la majorité des feuilles est au sol.

Le paysage est malgré tout, toujours aussi beau. Je ne m’en lasse pas. Je me dirige maintenant vers East Broughton,

puis Saint Joseph, Saint Odilon. Nous passerons non loin du Lac Etchemin. La vue est très bonne. Nous avons une excellente visibilité. Je maintien une altitude de 3500 pieds, et les nuages sont au alentour de 5000 pieds. Il est déjà le temps de renter. Arrivant de Vallée-Jonction, je vais arriver côté inactif des installations, passer vertical, et enfin intégrer un mi vent arrière pour la 23.

Je me prépare mentalement à affronter un vent de travers venant de ma droite. Nous voici en finale. Le compense les vents par une petite glissade. Parfait, mon approche est bonne. Je vérifie la vitesse, joue avec la manette des gaz de temps à autre, afin de maintenir cette belle approche. C’est maintenant le temps d’arrondir afin de poser les roues. Finalement, mon posé est l’un des plus beaux réalisés ces derniers temps. Je redoutais un peu les vents, je peux être fier de cet atterrissage.
Une heure exactement de vol, et encore une fois, quel plaisir. Un peu plus d’un mois, sans piloter, hum, c’est trop long.

Espérant avoir une météo favorable pour les prochaines semaines.

Merci

2009-09-24T11:23:00.003-04:00

Depuis le début de mon blog, je m'efforce d'écrire mes articles tout en étant encore dans le moment vécu. La tête encore pleine de ce que j'ai accompli. Cela m'aide dans l'écriture. Je vis encore ce que j'écris.

Depuis la fin de ma formation, j'ai réalisé de beaux vols, plus ou moins longs, et chacun d'entre eux, m'ont permis d'en ressortir avec un peu plus d'expérience. Que ce soit en tant que pilote, ou simple passager, on à toujours tellement à apprendre.

Mais aujourd'hui, cet article ce veut un remerciement à mes fidèles lecteurs, (aux autres aussi d'ailleurs :) ).
Je reçois des messages privés dans ma boite, des lecteurs, qui me font part de leur admiration, qui me mentionnent que mon blog est beau, et qu'il les fait rêver. A vous tous je dis merci. Bien sur j'ai enfin réalisé mon rêve de voler, mais partager avec vous cette passion, c'est encore plus. Avoir des commentaires et des messages privés dans ma boite, me fait chaud au coeur, et me stimule encore plus. J'ai tout autant hâte que vous au prochain article, prochain voyage, prochaines photos.

J'ai aussi reçu des messages de personnes qui pensent suivre leur formation de pilote eux aussi. Ils me demandent quelques informations, conseils, ou simplement me font part qu'en lisant mes articles, cela les poussent à aller de l'avant.

Je promets de nourrir ce blog aussi souvent que possible, quand à vous autres, continuez à le lire, à faire des commentaires, ou à m'écrire en privé.

Encore une fois merci, et bons rêves, bons vols...

Retour au virtuel

2009-09-21T10:07:00.011-04:00

Après un été assez riche en vols réels, me voici de retour aux vols virtuels.
Bien que le temps soit magnifique, et que les conditions de vol parfaites pour des vols réels, le manque de budget provisoire me pousse à revenir au virtuel, mais pas n'importe lequel.

Vous vous souvenez peut être, lorsque j'ai commencé mon Blog, je vous parlais des vols du vendredi soir en Polynésie. Les îles sont contrôlés et l'ambiance est parfaite. Assis devant mon ordinateur, je peux vous assurer qu'entre le réel et le virtuel, dans ces conditions, la différence n'est pas énorme. Bien sur les sensations ne sont pas les mêmes, mais il faut demander aux contrôleurs les autorisations nécessaires, on croise d'autres avions, et les paysages sont époustouflants. C'est une bonne façon de voler sans dépenser un sous.

À bord de mon Cessna 172, au parking de Maupiti, petite île de l'archipel, je demande les autorisations nécessaire à la tour, afin de m'envoler vers Bora Bora.

Autorisation reçue, il est temps cette fois de passer à la "Checklist" et d'exécuter les différents points avant de s'enligner sur la piste.

Tout est OK.

Tour de Maupiti, on est prêt pour un décollage.
C-FRGA, Enlignez vous, autorisé pour décollage, les vents sont ....

Je pousse la manette des gaz à fond, et c'est parti. Regardez comme le paysage est magnifique. Même en virtuel, on s"y croirait.

Après quelques minutes de vol, la tour de Maupiti me demande d'entrer en contact avec la tour de Bora-Bora.

Bora tour, bonjour, C-FRGA, libéré par Maupiti, nous sommes à 15 nautiques en direction de vos installations.
C-FRGA, bonjour, vous êtes identifié radar, rappelez en vu des installations.

En ce qui concerne les communications, la réalité n'est pas mieux. Nous sommes vraiment plus dans un simple jeu.

Me voici en vu de la piste.

Bora Tour, nous sommes en vu des installations.
C-FRGA, autorisé pour une approche directe piste 11, rappelez en finale.

Nous voici en finale, et la tour nous donne les autorisations nécessaires.

Au décollage de Bora Bora.

11 Septembre

2009-09-11T08:00:00.000-04:00

Tout le monde connait la date du 11 septembre. Le monde entier se souvient que ce jour là implique l’aviation. En effet, le 11 septembre 2008, je réalisais mon premier vol en solo. Je me souviens encore, lorsque mon instructeur m'a laissé seul a bord. Je tremblais, je me demandais si j’allais être capable, si je devais partir le moteur. Lorsque l’hélice commença à tourner, il était trop tard pour renoncer. Je devais me prouver que j’étais capable de voler seul, je devais montrer à mon instructeur qu’il ne s’était pas trompé en me laissant aux commandes.

Je lâchais alors les freins, et commençais à rouler en direction de la piste de décollage. Jusqu’ici, bien que pas très fier, je maitrisais. Mais une fois enligné sur la piste, la puissance au max, je me suis dit: cette fois, ça y'est ! Les mains moites, le dos mouillé, je tirai alors sur le manche et commençais à prendre de l’altitude. Je n’étais pas tout seul dans le circuit, mais j’étais bien le seul sans expérience.

Mon vol n’aura duré que quelques minutes, le temps d’un tour de circuit, mais je peux vous dire qu’il a était assez long !
En phase finale, je me souviens bien, je repassais dans ma tête toutes les choses que m’avait enseigné jusqu’ici non instructeur. Assiette, vitesse, carb-heat, check cabine, etc.
Je souhaitais ne rien avoir oublié. Puis vint le temps de poser les roues. Ce ne fut pas le meilleur atterrissage réalisé, mais tout de même, l’avion était au sol, en entier, et moi aussi.

Depuis, le temps à passé, les heures de vols se sont accumulées, j’ai fait de beaux voyages cet été dans la province. J'ai emporté des passagers. Je suis plus à mon aise que lors de ce premier vol solo.
Mais avec le temps, un pilote doit toujours se méfier de la confiance. Lorsqu’on commence à en avoir trop, c’est là qu’on fait une erreur. À chacun de mes vols, je me dis sans cesse, « Attention, n’as-tu rien oublié ?, vérifie, et contre vérifie si il le faut ».

Quel bon souvenir que ce premier solo.

Fête du travail à Sept Iles

2009-09-08T09:16:00.036-04:00

Au Québec, la fête du travail est toujours le premier lundi de septembre. Une fois cette date passée, cela signifie que la rentrée est véritablement faite. Les vacances et l'été sont vraiment derrière nous, et il faut se faire à l'idée que l'automne est à nos portes.

Aussi, nous avons profité de cette longue fin de semaine ensoleillée pour faire un voyage à Sept-Iles. La côte nord. Voilà bien des années que je veux y aller, mais il faut dire que c'est à plus de 10 heures de route de Québec. Alors ça freine un peu l'élan. Mais en cessna, cela prend un peu plus de 3 heures.

Nous partons de Saint-Frédéric ce dimanche matin, à 2 avions, nous sommes 6 pour cette expédition. La brume se lève doucement sur la rivière Chaudière. Déjà le paysage est merveilleux.

La visibilité est, on ne peut mieux.

et très vite nous voyons le Mont Saint Anne et ses pistes de ski.

Nous continuerons comme cela jusqu'à Rivière du Loup, où nous ferons une petite pause de quelques instants. Puis, nous traversons le fleuve afin de passer à la verticale de Tadoussac. Jusqu'ici, c'est exactement la même navigation que j'ai déjà faite lors de mon vol du 24 juin.

C'est donc passé Tadoussac, que tout est nouveau pour moi. Voilà le moment tant attendu. Depuis de nombreuses années, je veux aller sur la côte nord, sans jamais ne l'avoir encore fait. Aujourd'hui, enfin je découvre ces magnifiques paysages. Le fleuve est tellement large, que nous imaginons difficilement qu'il ne s'agit pas de la mer.

Foresville, petite localité avec un litoral découpé et quelques petites iles. C'est magnifique.

Sommes nous vraiment au Québec ?

Puis, les 7 iles de Sept-Iles se déssinent devant nous. L'approche pour l'aéroport est simplement magnifique. Nous survollons ainsi les iles, le fleuve tout en passant à l'altitude de l'aéroport. Ce fut un moment si magique.

On pourrait se croire dans un pays du sud.

Nous passerons le reste de la journée à flâner dans les rues de Sept-Iles. Le coin de la marina est très sympatique avec la promenade le long du fleuve. Puis nous allons souper, des fruits de mer bien entendu. Nous ne sommes tout de même pas venus jusqu'ici pour prendre un Mac Donald pour ne citer que celui-ci.

Nous repartirons le lundi dans la matinée. Cette fois, c'est moi qui ait les commandes. Mon plan de vol sera légèrement différent. Je vais profiter de l'occasion pour faire ma 300 nautiques nécessaire pour le brevet professionnel. Je ne compte pas faire un métier ce cette passion, mais au moins, cela sera fait.

On décolle donc de Sept-Iles, premier arrêt prévu: Baie Comeau. Lorsque je m'annonce dans le circuit, on me signale que les vents sont de 25 knots, avec des rafales de 31 knots. Oula, ça va être du sport. Heureusement, les vents sont pratiquement dans l'axe de la piste. Sinon, je n'aurais jamais pu me poser. Les vents sont trop forts pour un appareil de ce modèle, lorsqu'ils sont travers à la piste. Même en majorité dans l'axe, ça brassait pas mal. Mais ce fut un très bel atterrissage, et encore une magnifique expérience.

Nous repartons après avoir rempli la paperasse et fait tamponner mon Logbook.

Prochain arrêt: Rivière du Loup. Les vents sont là encore assez forts, mais complètement dans l'axe. Parfait. Encore tampon du Logbook, un peu de carburant et nous voilà de nouveau en vol.

Prochaine destination : Saint-Georges en Beauce.

Finalement, avec tous ces arrêts, nous arriverons à Saint-Frédéric après un vol de 5 heures.

Quel merveilleux voyage et quels souvenirs plein la tête....

Je place comme à l'habitude maintenant plus de photos dans mon album.

La Patrouille de France à Québec

2009-08-29T18:54:00.013-04:00

Après presque 2 semaines sans articles sur mon blog, j'ai enfin de quoi vous faire partager.

Après mon superbe voyage à Ottawa hier, voici qu' en ce samedi, nuageux, et venteux, ressemblant plus à une journée automnale qu'une fin août, la patrouille de France nous honore de leur visite.
On s'habille chaudement, et embarquons dans le zodiac, direction le Chateau Frontenac afin de ne rien manquer du spectacle. Aux premières loges, nous admirons pendant plus de 30 minutes la patrouille composée de 8 alphajets qui nous en mettent plein la vue.

La synchronisation est parfaite, ils ne font qu'un !

Avec un cadre comme celui de Québec, nous ne pouvons demander mieux.

Le chateau Frontenac, le fleuve... Parfois à moins de 400 pieds sol, nous avons pu les voir passer juste au dessus de nous.
Quel moment magique nous venons de vivre !

Plus de photos dans la section album.

Ottawa nous voilà

2009-08-28T21:43:00.015-04:00

En ce vendredi après midi ensoleilé et sans un souffle de vent, un ami et moi même décidons d'aller faire une petite virée sur Ottawa. En 20 ans de vie Canadienne, ce sera la première fois que j'irai dans ce coin de pays.

Nous décollons donc de Saint-Frédéric, cap 270, nous arrivons vertical de Victoriaville,

Puis l'ile de Montréal de dessine devant nous. Je passerai légèrement au nord de l'ile, pour survoler Mirabel.

Au loin, le stade Olympic et le centre ville.

Finalement, nous suivons la rivière Outaouais

Ottawa à gauche et Hull à droite.

Finalement je pose les roue de GYUT à l'aéroport de Rockcliffe, ou se trouve le magnifique musée de l'aviation. Cette fin de semaine, aura lieu le festival aérien de Rockcliffe. Il y a donc pas mal de trafic dans les alentours.

Une visite éclair du musée nous permet de découvrir de véritables beautés

Ne pouvant décoller de nuit de Rockcliffe, nous redécollons pour Gatineau qui se trouve juste de l'autre côté de la rivière. Je retrouve un ami de longue date, qui nous fait visiter Ottawa. Souper vite fait, et retour vers 21H30 pour Saint-Frédéric.

Le parlement d'Ottawa.

La météo est là encore exeptionnelle. Pas un soufle de vent, le plafond est de quelques 20.000 pieds. Toutes les conditions pour un vol de nuit exeptionnel.

D'autres photos ici

Voyage à La Tuque

2009-08-15T11:28:00.007-04:00

L'été à prit tout son temps pour arriver, mais cette semaine, il est bel et bien là. Impossible de rester assis au bureau tout en regardant ce ciel bleu, sans nuage, et sans vent. Aussi, je prends mon après-midi, et avec un ami pilote, nous décidons de partir pour 'La Tuque'.
Je prépare ma navigation en prévoyant un vertical 'Trois rivières', qui bien qu'étant à moins d'une heure de Saint-Frédéric, je n'y ai encore jamais mis mes ailes.

La prévision des vents à 6000 pieds est d'environ 13 knots, relativement de face. Je prévois une altitude de croisière de 4500'. La météo est vraiment magnifique, quoi que nous avons beaucoup de brume, du à l'humidité dans l'air.

C'est parti, je découvre d'autres paysages que je ne connaissais pas encore, et à chaque mile que je fais, je profite de ce que la vie me donne. Que c'est beau !

Nous arrivons à La Tuque environ 1H30 plus tard. Petite pause de quelques minutes, le temps de remplir la paperasse, de boire un petit rafraîchissement, et nous voilà de nouveau parti. Cette fois je laisse les commandes pour le retour, et profite encore plus de la beauté du paysage.

Comme d'habitude maintenant, je place d'autres photos de ce petit voyage dans ma section album.

Alors que voler n'était encore pour moi qu'un rêve, je parcourais les blogs comme le mien, et je rêvais tout en regardant avec beaucoup d'intérêt toutes les photos qui s'y trouvaient.

Aussi, lorsque je prends mes photos, lorsque je les place sur mon blog, j'espère vous en faire profiter. J'espère que je vous permets de rêver un peu comme je l'ai tant fait.

Et à tous ceux qui peuvent le vivre, bons vols.

Crabes et Homards à Rimouski

2009-08-10T11:36:00.033-04:00

Ce dimanche, la météo n'est pas si mauvaise qu'annoncée, surtout vers l'est. Nous décidons alors de partir pour Rimouski, et de faire une bonne halte bouffe dans le restaurant de la marina, où parait-il, ils servent de bonnes assiettes de homards, crâbes, et divers poissons.

Nous remplissons donc les réservoirs au max, pour ce vol d'un peu moins de 2 heures pour l'aller, et 2h20 pour le retour. (vents de face).
Nous partons sans un vent au sol, de belles conditions pour un vol. Je monte 5500 pieds. Le plafond est beaucoup plus haut, mais par contre, en chemin, quelques petits cumulus viennent nous chatouiller.

Le paysage est de toute beauté.

Le fleuve est vraiment large à cet endroit.

Descente sur Rimouski.

En vent arrière 25.

Finale 25 Rimouski

On ne nous avait pas menti, les assiettes sont pleines.

Moules, crâbe, homard, petoncles, crevettes, saumon, hareng. Bref, de quoi faire de ce voyage, un réel beau souvenir.

En ce qui concerne le retour, bien que la visibilité était très bonne (30 nm), le soleil nous avait quitté, et nous avons même rencontré quelques petites averses très isolées.

Ce fut une journée magnifique, comme on voudrait en avoir souvent.

Mon dieu que la vie est dure. :)
Plus de photos dans mon album.

Les Feux d'artifice aux Chutes

2009-08-06T08:13:00.019-04:00

Mercredi 5 août, je vais à l'aéroport de Saint-Frédéric avec 2 collègues, afin de leur monter Québec du haut de 2000 pieds. La météo est bonne, mais le ciel est toutefois couvert, comme à l'habitude ces dernières semaines. Au moins, pas de pluie annoncée, ni même d'orage. La soirée s'annonce belle.

Après un vol d'un peu plus d'une heure, je pose les roues de YUT sur la piste 23. La petite virée fut intéressante et mes passagers furent heureux de leur expérience.

Pour les intéréssés, voici les communications entre la tour et moi-même. Pour plus de pratique, je n'ai gardé que les communications nous concerant, et retranché toutes les communications s'adressants aux autres aéronefs.

Le temps d'un petit repas léger vite fait, et me voici de nouveau dans le ciel de Québec, en tant que passager cette fois. Nous allons voir les feux d'artifice qui ont lieu aux chutes Montmorency. Chaque années, début aout, nous avons droit à un concours international de feux d'aritifice. Samedi, nous avons profité d'une soirée exeptionnellement belle, pour aller admirer les feux sur le fleuve en zodiac, alors que l'Italie faisait une magnifique démonstration de leur talent.

Ce mercredi, c'était au tour de l'Espagne d'illuminer le ciel.

Nous décollons à 21H de Saint-Frédéric, direction les chutes. Nous arrivons sur place, alors que déjà 4 mono moteurs sont dans les alentours, eux aussi venus admirer le spectacle.

La tour de Québec nous demande de faire un circuit sens horaire, à une altitude de 2700 pieds. Voilà les premiers feux montent dans le ciel.

Nous tournerons ainsi durant tout le spectacle, soit 30 minutes. C'est particulier comme vue. Et le bouquet final est simplement magestieux.

Avant de rentrer, notre pilote veut faire un posé décollé sur l'aéroport de Québec. La tour nous dirige sur la 30.

En montée initiale, nous tournons par la gauche et prenons notre cap pour Saint-Frédéric.

Il y a des semaines, ou l'on ne peut voler. En 2 jours, j'aurai fait plus de 4 heures de vol, dont une en tant que PIC.

J'ai placé plusieurs photos dans la section Album de photos, que vous retrouverez à droite.

Merci à mon pilote, et bons vols.

Vol de nuit

2009-08-05T07:58:00.013-04:00

Voilà 2 semaines que je n'ai eu la chance de voler, surtout à cause de la météo. Notre vol voyage prévu dimanche dernier à été annulé, des orages arrivant de l'ouest nous ont obligé à rester au sol.
Quoi qu'il en soit, un ami m'appelle hier soir et me demande de l'accompagner pour un vol de nuit. J'accepte avec grand plaisir. Nous arrivons vers 20H, et comme il faut s'y attendre, de violents orages sont déjà aux portes de notre destination : Trois rivières.
Après une analyse météo, et un appel à la FSS de Québec, nous décidons finalement de changer notre itinéraire pour Sherbrooke, ou les plafonds sont hauts, et aucun alerte n'est encore en vigueur. Parfait, nous aurons le temps de faire un aller retour avant que la pluie n'arrive.
La lune est pleine, les vents au sol calmes. Plan de vol déposé. Parfait, on peut y aller.

Nous décollons piste 23, direction Thetford Mines, Distraeli, posé décollé à Sherbrooke, petit tour de ville, et enfin retour par la même route.

Nous voyons au loin vers l'ouest, des éclairs. Une chance que nous ne sommes pas partis pour Trois Rivières, ça pète là-bas.

La ville de Thetford Mines, et les orages.

Sherbrooke

Posé décollé piste 31-Sherbrooke.

Survol de la ville de Sherbrooke. Alors que les orages sont plus au Nord Ouest, ici tout est calme. Les vents en altitude sont tout de même d'environ 30 kts. Mais pas de turbulence, plafond haut.

Au retour, alors que nous sommes en liaison avec Montréal Centre, nous voyons les éclairs qui se rapprochent de Saint-Frédéric. Le contrôle nous demande de rentrer en contact avec la FSS, afin d'obtenir les dernières évaluations météorologiques.

La personne nous signale que les orages approchent, et que nous devrions ressentir les vents et avoir même un peu de pluie avant notre arrivée. Nous avons pris du retard par rapport à notre plan de vol, aussi nous demandons 30 minutes de plus.

Finalement, bien que nous voyons les éclairs se rapprocher, nous sommes maintenant en vu de St-Frédéric, les vents au sol sont encore calmes, et nous arriverons avant la pluie. Tant mieux, car un C152, croyez-moi, ce n'est pas gros. Je n'aurai pas aimé me retrouver dans une météo douteuse.

Une fois bien en sécurité dans les bureaux, nous appelons la FSS afin de fermer notre plan de vol. Ils étaient bien contents de nous savoir au sol
Ce fut un beau vol, très instructif.

Soleil Soleil !

2009-07-22T08:18:00.026-04:00

Je profite enfin d'une journée ensoleillée pour faire un vol au dessus de la ville de Québec. 2 jours de soleil en ligne cette semaine, tout un exploi à ne pas manquer. Surtout que la pluie est annoncée pour la fin de la soirée. Nous pouvons d'ailleurs constater un ciel couvert lors de notre vol. La journée avait été si belle.
J'embarque donc mes passagers, et nous nous dirigeons pour un survol de la ville, des chutes Montmorency, et un retour sur Saint-Frédéric. Pour la première fois, nous avons un petit camescope avec nous, ce qui nous permettra de faire quelques petites vidéos, lesquels j'espère seront vous plaire.
Bonne visualisation, et bons vols pour ceux qui sont pilotes ou passages.

Le vertict est tombé

2009-07-15T08:15:00.000-04:00

Pour les québecois, fidèles de mon blog, cet article ne saurait vous surprendre. Pour ceux qui ne sont pas au Québec, cela ne fait malheureusement que confirmer ce que je dis depuis quelques semaines déjà.
Nous avons eu l'an passé le pire été avec des records de précipitation. En juin 2008 il est tombé 231 millimètres de pluie, en juillet 150, (source environement canada). Nous pensions avoir tout vu.
Ce matin, dans les journaux, en première page, on peut lire : "Le pire été de tout les temps." En plus d'avoir de la pluie, la température est au plus bas pour la saison. Ce matin, tout juste 10 degrés au levé. À Montréal, depuis le 1er juillet, il est tombé plus de pluie que la normale du mois au complet.

Qui a parlé de rechauffement climatique ?

Le malheur des uns, fais le bonheur d'autres. En effet, les centres commerciaux, cinémas font leur argent. Les gens se refugient dans les magasins. Et que dire des agences de voyages. Les ventes de voyages destinations soleil sont en hausse. Les Québecois ne veulent plus rester ici et avoir un temps exécrable durant leurs vacances.
Fait à noter, en général, la population n'a que 2 semaines de vacances par année. Immaginez c'est très peu, si en plus il pleut tout le temps. Faut être fait fort !

Et ce n'est pas encore fini. La pluie sera encore parmi nous pour le reste du mois de juillet. On vera au jour le jour.
Et pour ceux qui ont la chance de voler, bons vols.

Enfin un petit vol

2009-07-10T09:43:00.000-04:00

La météo un peu plus clémente cette semaine nous permet de faire un petit vol dans les alentours. Je fais l’inspection habituelle de mon avion, briefing passagers, et nous voilà sur la 05 prêt à pousser la manette des gaz. Nous allons du côté de Montmagny aujourd’hui. Ce n’est pas trop loin, et j’aime beaucoup cet endroit. Le fleuve est déjà large et les iles sont nombreuses. Nous prenons donc un cap 030 ce qui nous amène environ 30 minutes plus loin à la verticale du terrain.

Montmagny

Verticale CSE5

Le ciel est couvert à certains endroits, et nous pouvons même voir quelques averses au loin. Les vents sont calmes, et nous n’avons aucune turbulence. Des conditions parfaites pour un petit vol touristique.

Un beau rayon perce la couche nuageuse.. La main de Dieu ?

Et la pluie est encore au rendez-vous a certains endroits

Finale 23 CSZ4

Courte finale.

Vol en 737

2009-07-08T13:59:00.000-04:00

Étant donné la météo que nous connaissons depuis 2 semaines maintenant, nous ne pouvons voler en vrai, nous n’avons d’autres choix que de se diriger vers le vol virtuel. Mais pas n’importe lequel.
Dans la région de Québec, lorsque l’on parle de Cockpit couplé avec Flight Simulateur, on ne peut s’empêcher de penser à Alain

Voir son site: http://www.sim-737ng.com/

J’avais donc rendez-vous à l’aéroport de Québec gate 19 vers 17H30.
Nous prenons place aux commandes du vol QA331, un 737 NG, en direction de Toronto.
Alain le commandant de ce vol, me demande de préparer notre navigation.

Je vérifie les différents METAR, les vents, température. Nous aurons pas mal de nuages (Cumulus-Strato-Cumulus), lors de notre descente sur Toronto.
Nous prévoyons une altitude de croisière FL320, la température avoisinera -47 degrés.

Bien, il est temps de déposer notre plan de vol. Nous rentrons toutes les informations dans le FMC. Voilà, les différentes checklists sont faites. Je rentre en contact avec Québec sol, et demande la clearance.
Québec sol, ici QA331 lourd, avec l’information Golf, on serait prêt à copier les instructions pour Toronto Pearson Int.
QA331 lourd, Québec sol, autorisé départ pour Toronto Pearson, prévoyez un départ piste 06 Québec 2, route de plan de vol, affichez le code 6212.
Je répète les instructions. Nous rentrons les dernières informations dans le FMC. J’appelle le chef de cabine, afin de préparer les passagers à notre départ immédiat.

Québec sol, QA331 lourd, nous serions prêts au repoussage et au démarrage des moteurs.
QA331 lourd, repoussage à votre discrétion.
On repousse, démarrage des moteurs, parfait tout est dans le vert.
Québec sol, QA331 lourd, on est prêts pour circuler piste 06.
QA331 lourd, circulez la rampe à votre discrétion, Bravo – piste 30 - Golf, contactez la tour 186.5 à l’écart.

On circule selon les instructions, et arrivés à l’écart, je contacte la tour.
Québec tour bonsoir, QA331 lourd, à l’écart de la 06, on va être prêt en séquence
QA331 lourd bonsoir, contactez terminal 127.85 à l’envol, autorisé départ 06.
Cette fois c’est bon, on s’enligne tout en faisant notre briefing d’avant décollage. Alain me laisse les commandes pour le départ. Je pousse les moteurs. Alain me confirme les vitesses. 80 kts, V1, Vr, je cabre. Taux positif, Gears up.
On est autorisé jusqu’à 4000 pieds. Flaps up. Parfait, on change maintenant notre cap afin de prendre notre route. Le terminal nous autorise maintenant à 13000 pieds.

Après quelques minutes, et notre altitude de croisière atteinte, nous passons en pilote automatique. Alain en profite pour m’expliquer le fonctionnement des pompes à carburant, et des différentes commandes de l’over head. On constate bien le changement des positions dans nos cadrans. On s’y croirait. Alain repasse en manuel et prend les commandes. Nous voici à 80 kts de notre point de descente. Il me redonne les commandes. Je dois faire comme lui, garder le bon cap et la bonne altitude. Mais ce n’est pas si facile que cela. Je varie tout de même de quelques centaines de pieds. Nous approchons maintenant de Toronto. Alain a les commandes pour l’atterrissage. Nous faisons les différentes Checklist. La piste 24L nous est assignée par l’ATC.

L’approche manuelle est parfaite, je sors les flaps à la demande du commandant, maintenant les roues. Nous voici en courte finale. On pose, aussitôt touché, je mets les Flaps sur 10, et Alain remet la puissance, on repart. Il me donne les commandes afin qu’a mon tour, je pose notre appareil. Je dirai plus, afin que je tente de poser l'appareil.

Ca y’est, nous voici en finale, tout est OK, les vents du 300 nous déportent sur la gauche, nous sommes sur le point de nous poser à côté. Palonnier à droite, ouf, c’est mieux. Mon atterrissage n’est pas aussi beau que celui d’Alain, il ne reste plus beaucoup de piste pour arrêter complètement.

Les passages sont quelque peu secoués, mais nous les rassurons vite, et tout ce beau monde est ravi.

Quel beau vol. Merci commandant, ce fut une magnifique expérience.

Revenons à la réalité.... voici un aperçu du temps qui nous attend ces prochains jours.

Que du plaisir en perspective ! Tu parles d'un été de m....

Qui est parti avec le soleil ?

2009-06-29T09:07:00.000-04:00

L'an passé, nous avons eu un été pourri, avec tous les records de précipitation battus. On ne peut pas dire que nous avons été gâté par un printemps ensoleillé et chaud. Les spécialistes vont nous dire que le printemps aura été dans la normale, mais moi, je vous dis qu'il à été très ordinaire.
L'été est arrivé la semaine passée, et nous sommes sous la pluie depuis jeudi soir. Les prévisions pour la semaine sont plus que démoralisantes. Pluie tous les jours de la semaine. 8 à 10 jours minimum sans voir un rayon de soleil !
Nous sommes bientôt le 1er juillet, et je n'ai pas eu encore l'occasion de mettre le zodiac à l'eau. Dites moi pas que l'été 2009 ressemblera à celui de 2008.
Je ne suis plus capable de voir à la télé, les gens sur le sable chaud, en train de se mettre de la crême solaire pour ne pas bruler. Et nous ici, on se demande en quelle saison nous sommes. Je dirai que cela ressemble assez bien, à une fin de mois d'octobre. Une grosse dépression est installée sur le Québec, et semble être tellement bien ici, qu'elle refuse de partir. Une autre depression sur l'Ontario semble vouloir venir la rejoindre ! On ne vera pas le soleil de ci peu.

Pas de vol possible, pas de plaisir à faire du bateau, manger dehors et faire un bon BBQ, on oublie ca. Prendre un petit pastis à l'ombre d'un parasol ? quel beau rêve !
Qu'est-ce qui nous reste à part travailler ?
On va tout de même pas passer notre été devant la TV!

La Saint Jean à Tadoussac

2009-06-24T21:00:00.000-04:00

J’ai découvert Tadoussac, il y a plus de vingt ans, alors que j’étais un des nombreux touristes qui viennent à chaque année envahir les rues de cette charmante petite ville. L’attrait touristique, en plus d’un paysage a couper le souffle, est bien entendu, le rendez-vous avec les baleines. J’ai parcouru la région à pied, en auto, depuis quelques années, nous y allons avec notre zodiac. La remontée du Fiord en zodiac est une expérience remarquable, que je vous souhaite de vivre. C’est d’un calme, et grandiose.
Il ne manquait plus qu’une visite de la région par les airs. C’est ce que nous avons fait ce mercredi 24 juin, jour de fête nationale au Québec.

Départ de Saint-Frédéric, nous nous dirigeons sur Rivière du Loup, où nous faisons une petite halte casse croute. Je m’attendais à voir beaucoup de monde à Rivière du Loup. Au contraire, si ce n’était d’un piper qui arrivait au moment même où nous partions, nous étions complètement seuls.

Ciel tout de même couvert lors de notre départ, mais un dégagement est annoncé durant la journée.

Ce petit renard à été dérangé par notre arrivée.

Il est temps de repartir, direction cette fois Tadoussac. La météo est magnifique, les vents sont relativement calmes sur le fleuve. Nous découvrons un paysage splendide.

Tout est tellement différent vue du ciel. Nous survolons la région, à la recherche de quelques baleines, que nous apercevons du haut de nos 2000 pieds. Quelques bateaux font la visite aux touristes qui commencent à affluer.

Puis nous nous enfonçons dans le fjord.

Que c’est magnifique, et le mot est faible.

Vient le temps de prendre le chemin du retour. Nous longeons le fleuve par la côte nord, jusqu’à Baie Saint-Paul, Isle aux Coudres.

Il y en a qui ont choisi des endroits paradisiaques pour s'installer, n'est-ce pas ?

Le casino de Charlevoix à la Malbaie.
Direction les iles de Montmagny avec un retour direct sur Saint-Frédéric.

Tout en admirant le magnifique paysage qui se dresse devant nous, nous arrivons à Saint-Frédéric, la tête remplie de beauté et d’un merveilleux souvenir.

Voiture Volante

2009-06-22T09:15:00.000-04:00

James Bond dans le film Octopussy, se pose près d'une station service, et demande à faire le plein avec sa "Bond mobile volante".
Bruce Willis dans le 5eme élément, conduit un taxi volant

Ce n'est sont que des films, mais la réalité est toute proche.
La voiture volante que les futuristes avaient prévus pour les années 2000 existe bien.
je suis tombé sur un article ce matin, et je voudrai vous en faire profiter.
La firme terrefugia, (www.terrafugia.com), propose une voiture, qui ressemble un peu à une new beatle, et qui pocede ses propres ailes. Un embouteillage ? Hop, on décolle. De la science fiction me direz vous. Je ne pense pas. Le véhicule va être disponible pour 2011, pour un peu moins de 200.000$ US.

Voici une vidéo d'un des vols expirimentaux

Et voici la transformation.

Je gagne au loto, et je la commande

Premier vol avec passager.

2009-06-09T07:57:00.000-04:00

Hier soir, alors que nous avions des conditions merveilleuses pour un vol, je me présente avec ma première passagère à l’école afin de lui monter à quoi ressemble la Beauce vu du ciel. Plan de vol : Direction Thetdord Mines, suivi d’un survol du lac St-Francois, par la suite, nous continuons vers le sud en direction du lac Mégantic. Puis, un retour par St-Georges pour revenir à St-Frédéric.

Un vol d’un peu plus de 100 milles, qui durera 1H30. Ce sont des coins que nous avons l’habitude de fréquenter l’été, puisque nous mettons régulièrement le zodiac à l’eau dans ces lacs. Mais voir cela de 3000 pieds, c’est bien différent. Aucune perturbation, et des vents de moins de 5kt. Nous ne pouvions que profiter pleinement de ce petit voyage.

Fin du voyage

Les jours passent..

2009-06-08T08:08:00.000-04:00

Les jours passent.. et si ils se ressemblaient ?
L'an passé, vous vous souviendrez, nous avons eu un été exécrable, il suffit de lire mes premiers articles pour en être persuadés. Et si nous devions revivre la même expérience cette année encore ?

Le mois de mai à été très ordinaire question température, et bien que nous ayons eu de très belles journées, il n’y a pas eu non plus un nombre de jours ensoleillés sortant de la moyenne. Nous avons connu des mois de mai bien meilleurs que celui de 2009.

Le mois de juin, bien que ne débutions la deuxième semaine que ce matin, ne s’annonce guère mieux. Nous avons de forts vents de façon répétitif, et les températures sont là encore très en dessous de la normale. Hier dimanche, je devais aller faire un vol en touriste. Je ne compte plus le nombre de vol annulés depuis le début de ma formation, mais celui-ci encore fut annulé pour cause de mauvaises conditions. Il ne faut pas être difficile pour dire que nous avons connu une belle fin de semaine. Samedi fut ensoleillé certes, mais avec tout de même un peu de vent et des températures avoisinant les 15 degrés max. Et en ce dimanche, nous devions vraiment bien nous couvrir. Nous ne pouvons encore profiter pleinement du barbecue et de la terrasse pour manger.

Les prévisions pour la semaine sont peu encourageantes. Mis à part ce lundi, ou nous semblons jusqu’ici profiter vraiment de belles conditions, le reste de la semaine semble très ordinaire avec de la pluie et des températures voisines des 15 degrés. Nous sommes tout de même en juin, et l’été est très court ici au Québec. La cote d’azur est bien loin il est vrai, mais tout de même. Quand j’entends parler de réchauffement climatique, je me demande si nous sommes sur la même planète. Plus les années passent, et il me semble que plus les températures baissent.

Je demande juste un peu de chaleur. Est-ce trop que de demander du soleil et au moins 23 degrés pour le reste de l'été.
En autant que nous n’ayons pas l’été que nous avons eu en 2008….

Quel plaisir

2009-06-04T21:13:00.000-04:00

Alors que nous avons enfin des conditions météo remarcables, je me présente en ce jeudi soir, vers 18H pour un petit vol en touriste. Je ne pilote pas ce soir, j'en profite pour faire quelques clichés. Direstion les iles de Montmagny.

Nous décollons 05, et après quelques 25 minutes de vols, nous profitons d'un paysage splendide.Il n'y a pas grand chose à dire, juste admirer.

Petit lac durant notre coisière.

C'est suberbe.

Les iles commencent à se dessiner.

Le fleuve dans toute sa beauté.

Test en vol

2009-06-04T08:46:00.000-04:00

Après plusieurs reports en raison de la météo plutôt médiocre ces temps ci, j’arrive à l’école ce mercredi soir vers 17H. Je me sens prêt, mais en même temps, le stress me gagne peu à peu.
J’ai préparé ma navigation mainte et mainte fois. Je devais faire mon test, il y a pratiquement 2 semaines maintenant. Puis la pluie étant, il a été reporté à la fin de semaine suivante. Puis il y avait tellement de vent, qu’il a été encore reporté. Il devait avoir lieu ce lundi. Vous savez quoi ? Les vents étaient encore présents, donc le test à encore une fois été reporté. À chaque fois, je refaisais donc ma navigation en fonction de la météo prévue pour mon vol. Cela aura eu comme avantage de me faire pratiquer les calculs en fonction des vents, de la température, et ainsi voir leur influence sur le temps de vol et la consommation.

L’inspecteur arrive donc, présentations faites, nous commençons la partie test au sol. Il m’explique comment va se dérouler le test, et me met immédiatement à l’aise. Il est très sympa, et n’est pas là pour me couler, et me placer dans des pièges. Mais pour m’évaluer et me poser les questions qui se doivent.
Combien de temps mon certificat médical est valide ? Ma licence d’opérateur radio ?
Puis il me pose les questions sur les vitesses que je dois connaitre par cœur. Jean-Christophe m’avait tellement préparé à ces questions, et avait tellement insisté sur leur importance, que je les connaissais par cœur.
Quelle est la vitesse de manœuvre de cet avion à 2300 livres ? 97kts.
Quelle est le meilleur angle de monté ? Vx = 59Kts.
Et le meilleur taux ? Vy = 73Kts.
Puis on regarde ensemble les différents documents de l’avion. Il me pose quelques questions plutôt simples, mais il faut tout de même avoir étudié un peu pour y répondre.
Il sort enfin le manuel technique de l’avion, l’ouvre à la page décrivant l’alimentation en carburant. Il me pose deux petites questions.
« Parfait… la partie sol est terminée. Nous allons maintenant faire le plus amusant, du tourisme ». Me dit-il.
« Vas faire l’inspection de ton avion, comme d’habitude, ne m’attends pas, j’arrive ».
À peine ais-je commencé qu’il arrive. Je termine et nous embarquons. Je suis ma check-list à la lettre, démarre le moteur. Fais les annonces radio qui s’imposent, et nous voilà maintenant prêt pour la promenade. Je fais un décollage mou, reste dans le circuit, et il me demande alors de faire un posé décollé, mou là encore. Mon approche est bonne, voilà, je survole la piste en palier, remet un peu de gaz, mais sans doute un peu trop. Je vois les mètres d’asphalte passer sous mes roues, et mon avion n’est toujours pas au sol. Au lieu de couper les gaz, et de lever légèrement le nez, je fais ce qu’il ne fait pas faire ! Un mauvais réflexe, je pousse le manche. Ce qui a pour effet de mettre l’avion au sol, et bien entendu, de me faire rebondir ! Pour un mou, c’est complètement raté.

Bon, je rentre les volets, mets toute la puissance, rentre le carb-heat, et nous voilà de nouveau en montée initiale. Cette fois je dégage côté inactif, direction le point de mise en cap de ma navigation. Saint-Édouard de Frampton. Arrivés sur place, je prends l’heure, et le cap calculé. Je prévois une arrivée dans 50 minutes. Il regarde tout cela. Parfait, il me demande maintenant de changer de cap, et d’enfiler les fameuses lunettes pour le vol aux instruments. Après quelques exercices, dont un virage taux 1, nous passons au vol lent, aux décrochages, à la ~~vrille~~ spirale. Tout cela ce passe relativement bien. Je suis content. Vient maintenant la panne moteur. Contrairement à ce que j’ai toujours eu l’habitude de faire, cette fois, c’est lui qui me donne les instructions. « Tu vois la route là ? Tu vas faire ton vent arrière, puis tu dois arriver en vent debout ici. OK? ». Je coupe le moteur, fais les procédures de circonstances.. 121.5 (Merci Juju) simule le mayday, mayday.. Nous sommes à 3500 pieds. Je prévois être à 1500 en fin de base. Finalement lorsque je tourne en finale, je suis pratiquement 500 pieds trop haut. Je m’efforce à faire une belle glissade, mais ca ne descend pas aussi vite que voulu. C’est un peu haut, mais c’est bon tout de même. Parfait, on remet les gaz. Puis je fais maintenant un autre tour pour un atterrissage de précision.
« Bien, maintenant, nous sommes ici, je veux que tu fasses un déroutement sur Saint-Frédéric ».
Je prépare le tout, et évalue une arrivée pas mal plus tard que l’heure à laquelle nous passons vertical des installations finalement. Oups..

J’intègre finalement le circuit, et fais un atterrissage qui n’est pas le plus beau réalisé jusqu’ici !

J’arrête mon 172 près des hangars, coupe le moteur. Il ouvre sa porte, me regarde.
« Félicitations, c’est une réussite. »

YAHOOUUU ! C’est fait. Ouf, la pression diminue, j’ai les larmes aux yeux.

Il ne faut pas remettre à demain

2009-06-03T12:00:00.000-04:00

Plus le temps passe, plus les évènements autour de moi, me prouvent que j'ai très bien fait le jour où j'ai décidé de passer à l'action, et de concrétiser enfin mon rêve.

On se donne souvent des barrières qui ne le sont pas vraiement. Pourquoi ? Un manque de confiance, de courage. C'est humain. Nous voulons tous quelque chose de spécial, et puis, la peur du changement, la peur d'aller de l'avant font que beaucoup ne réalisent pas ce qu'ils souhaitent.

J'ai entendu cette chanson ce matin à la radio. Lorsque je me suis mis à écouter les paroles, j'ai dit OUI, tu as bien fait..

N'attendez pas, passez à l'action. Personne ne sait ce que demain nous reserve. Nous sommes si peu, et la vie est si courte. Profitez.

Je vous laisse sur cette belle chanson, et vous aussi méditez.

Disparition Vol AF447

2009-06-01T09:03:00.000-04:00

Ce n'est jamais une bonne nouvelle, lorsque la presse nous annonce qu'un avion à disparu des radars. Ce matin, nous apprenons que le vol d'Air France AF447 en direction de Paris, et en provenance de Rio de Janeiro avec plus de 200 personnes à bord à perdu contact avec les contrôles plus de 300 kilomètres des côtes Brésiliennes.

Il semble qu'un problème électrique suite à de mauvaises conditions météorologiques soit une des causes probables. Mais il est encore trop tôt pour en arriver à de telles conditions.

Avec les vacances qui approchent, de nombreux voyageurs se préparent à prendre l'avion. Une telle nouvelle ne peut qu'ébranler la population. Bien que l'avion reste un des transports les plus sécuritaire, j'avoue que moi même lorsque je dois prendre un transatlantique, je ne suis jamais réellement rassuré, et je pense toujours aux problèmes qui pourraient survenir. Nous ne pouvons que vivre impuissant, et espérant un miracle.

Lorsque je suis aux commandes de mon petit cessna, il en est tout autrement. Je contrôle. Même si théoriquement, avec mes quelques 50 heures de vol, je suis bien moins en sécurité que dans un Airbus avec, aux commandes un pilote ayant plus de 11000 heures.

Comme tous les samedis matin

2009-05-30T14:28:00.000-04:00

Et oui, comme à chaque samedi matin que la météo permet, je vais à l'école afin de pratiquer encore un peu mes exercices. Je devais avoir mon test en vol cette fin de semaine. Mais finalement, cela est reporté. Météo incertaine, et examinateur non disponibles. Que de bonnes raisons n'est-ce pas ? Je me dirige vers GAYE, fais l'inspection habituelle, check-list, puis le moteur tousse et démarre. Je me dirige sur Alfa pour le point fixe. Un seul avion se trouve dans le circuit. Il faut dire que le plafond n'est pas très haut. Check-list avant décollage. Je laisse passer l'avion qui est en finale pour des exercices de posés-décollés, puis je remonte la 23.
Je m'enligne et pratique un décollage court. 10 degrés de volets, les pieds sur les freins, moteur.. pleine puissance. Jauges moteur ? vert. RPM ? 2400. Parfait, lâche les freins. Speed ? Alive. 55 kts Rotation. Puis, vient le temps de renter les volets. Je dégage l'axe de la piste par le coté inactif des installations, et me dirige vers Saint Élzéar. Dans le secteur je pratique vitesse lente avec 20 degrés de volets, décrochage plein puissance, et 1700 RPM. Je ne sais pas si c'est du aux vents, ou à l'avion, mais j'ai beaucoup de mal à le faire décrocher. J'ai beau tirer comme un fou, j'entends de buzzer, mais le nez reste en haut.
Puis virages grande inclinaison, panne moteur et enfin déroutement. Arrivé dans le circuit de Saint-Frédéric, je pratique un précaution, un atterrissage mou (plutôt réussi), et enfin pour mon dernier posé, je pratique un court. Lui aussi, plutôt bien.
Voilà, mon dernier vol en temps qu'élève pilote j'espère. Je me sens prêt. Bien sur il y aura le stress, l'incertitude de bien faire. Mais c'est une étape à franchir quoi qu'il arrive. J'en ai vu d'autres, alors je devrais me concentrer sur ce qu'il va me demander, et faire au mieux de mes possibilités et connaissances. J'ai hâte.

Petit vol en touriste

2009-05-26T21:00:00.000-04:00

Ce mardi, en fin de journée, je décolle avec un ami, mais en tant que passager. Ce n'est pas souvent que je monte dans un 172 de l'école en tant que co-pilote, ou simple passager de droite. Lorsque je pilote, et encore plus, lorsque je pratique mes exercices, je n'ai pas vraiment l'occasion de profiter du paysage, ni de faire des clichés. Alors ce soir, je me suis laissé aller.

Plan de vol ? Départ de Saint Fédéric bien sur, direction Québec. Petit exercice IFR et simuler un ILS piste 06, puis tour de ville, et enfin retour sur Saint-Frédéric.

Finalement, après avoir contacté la tour, l'approche simulée ILS 06 ne pourra se faire. On fait alors un beau tour de ville, les chutes Montmorency, et un retour sur Saint-Frédéric. Un vol d'un peu plus d'une heure, très très agréable. Des conditions superbes. Je vous laisse sur ces quelques photos.

Décollage 05

Enfin le blanc de l'hiver laisse place aux belles couleurs printanières.

Nous suivant la rivière Chaudière jusqu'aux ponts de Québec.

Le village de Scott.

Arrivés aux ponts, nous découvrons de belles couleurs.

Le célèbre chateau Frontenac, très bel hotel.

Le vieux Québec.

La marina.

L'ile d'Orléans

Les chutes Montmorency. Tout de même bien plus hautes que celles de Niagara.

Moins grandes, elles sont donc moins impressionantes.

De nouveau la marina.

Québec est decidement une belle ville.

Maginifique fin de journée.

Pré-test

2009-05-23T17:30:00.000-04:00

Samedi matin, 8 heures. Le temps est au beau fixe, les vents de la veille se sont calmés. Des conditions parfaites pour un long vol pré-test avec Jean Christophe. Il m’avait fait préparer une navigation pour Rivière du Loup. On vérifie donc ma nav, mon masse et centrage, plan de vol. Tout est Ok, on peut partir.

Mon point de mise en cap est Saints Anges. J’avais préparé la navigation pour une altitude de 5500 pieds, mais finalement, nous allons rester à 3500, étant donné que nous n’irons pas jusqu’à Rivière du Loup. Je valide mes points au fur et à mesure que nous progressons. Nous passons Saint Damiens, puis quelques instants plus tard, JC me fait le coup de la crise cardiaque, et me demande de me dérouter vers l’aéroport le plus proche.
Je prépare mon déroutement, mais il trouve que je prends un peu trop mon temps, étant donné qu’il est en pleine crise ! Bon, je fais mon possible, soit tu meurs en silence dans l’avion, soit on meurt tous les deux, parce que je vais faire ca trop vite, et je me concentrerais plus sur le pilotage ! Bref, j’essaye de faire mon possible. Déroutement sur Montmagny. Cap 030, on devrait être sur place dans environ 15 minutes. Arrivé à une dizaine de miles nautiques, je contacte l’unicom de Montmagny.
Unicom Montmagny, GMES, en direction de vos installations pour un posé-décollé.
(Prévenez les ambulances, j’ai un cardiaque à bord, il semble encore en vie jusqu’ici, mais je ne sais pas pour encore combien de temps. LOL).
Le paysage est splendide, les iles de Montmagny, le fleuve, la piste est entre l’autoroute et le fleuve. C’est vraiment très beau. Dommage que je sois en pré-test, j’aurai bien fait quelques photos. Ce sera pour une autre fois. Il y aura bien d’autres occasions.
JC me demande de faire un arrêt court sur la 26 de Montmagny. Complètement raté ! Pour un court, j’ai presque prit la moitié de la piste ! Oups…
Je remonte la 26 pour m’enligner et faire un décollage court. Lui était bien. Ouf.
Je reprends le cap pour Saint Frédéric, et JC me demande de mettre les fameuses lunettes pour pratiquer le vol aux instruments. Quelques minutes plus tard, je les enlève, et je fais une série de vols lents, décrochage, panne moteur, et virages à grandes inclinaisons.
Nous voilà déjà en vue de la piste de Saint Frédéric. Le temps passe très vite, mais mot dos est bien mouillé, d’avoir tant travaillé.
Je refais un atterrissage court sur la 23. Très bien. Yes !
Voilà, un vol d’un peu plus d’une heure trente.

Il est 10H30 passé, je prends une pause bien mérité. Mange un petit bout, et vers 11H45, je remonte mais seul cette fois dans mon cockpit, afin de pratiquer. Je reste dans le circuit, et fait une série d’atterrissages mouts, courts, précaution, remise des gaz. Après pratiquement trois quarts d’heure de vol dans le circuit, je fais cette fois un complet.

J’ai un dernier vol de prévue dans l’après midi. Et demain est supposé être le grand jour. Finalement j’ai confirmation que mon test ne se fera pas demain dimanche. Il est alors inutile que je revole cet après midi. Même si les conditions sont parfaites, je trouve que j’ai assez volé aujourd’hui, un peu plus de 2H30 heures. Je prévois donc mon dernier vol pour mercredi ou jeudi, suivant les conditions météo. Mon test est prévu pour samedi 30 ou dimanche 31, suivant les conditions.
Encore une semaine à attendre…

Un dernier effort

2009-05-22T19:00:00.000-04:00

Ce vendredi, j’arrive à l’école vers 17H, j’ai un petit vol de révision solo au programme. Mais les vents sont assez forts. Quelques rafales à 20 nœuds. Je ne suis pas encore assez entrainé avec les vents de travers. Finalement, je fais un tout petit vol double avec JC, afin de pratiquer les atterrissages. Nous restons donc dans le circuit.
Me voici en finale 23, ca bouge tout de même pas mal. Je fais une glissade afin de contrer les vents qui viennent de ma droite et nous déportent.
Bien, le premier posé n’est pas des mieux que j’ai pu faire, mais l’avion est au sol, en un morceau, et nous avec. Je remets la puissance, et nous voilà reparti pour un autre tour dans le circuit.
Ma 2eme approche est un peu mieux, mais j’ai tout de même cette mauvaise habitude de jouer trop avec les ailerons. Je fais ma glissade. Cette fois est un peu mieux. Remise des gaz une fois encore, et c’est reparti pour un dernier tour de circuit. Cette dernière approche est quasi parfaite, un atterrissage qui s’annonce plutôt bien. Mais malheureusement, je ne retiens pas assez mon avion, ce qui à pour effet, de le faire rebondir lors du premier contact avec le sol. Mais bon, on a les roues au sol. Je ne suis pas assez habitué avec des vents tels que ceux là. Dans l’ensemble, ce n’est pas trop mal, et surtout, je prends tranquillement de l’expérience et de la confiance, tout en restant très sécuritaire. C’est ce qui compte.

Vol d'évaluation

2009-05-18T17:20:00.000-04:00

Aujourd'hui, après 2 semaines cloué au sol à cause de mon mal de jambe, je reprends le chemin de l'école pour un solo, et un vol d'évaluation avant la dernière ligne droite qui m'amènera à mon test en vol.
Pour mon solo, je fais les exercices habituels. Panne moteur, vols lent, décrochage, déroutement de Saint-Joseph à Thetford-Mines.
Un vol sans histoire d'un peu plus d'une heure.
Puis vient l'évaluation avec un autre instructeur. Il me fait pratiquer la encore les vols lent, décrochage.
Dans l'ensemble, tout est bon. Je suis prêt, et j'ai bien hâte de passer mon test.

Voici quelques photos prises par Ben.

Vol virtuel

2009-05-09T20:37:00.000-04:00

Cette semaine, je devais avoir 3 vols minimum. Dont un vol d'évaluation avec l'instructeur en chef, un pré-test, et au moins encore un solo. Malheureusement, n'ai rien pu faire. La météo ? Non, au contraire, à chacune des journées prévues pour mes vols, il faisait plutôt beau.

C'est de nouveau ma hernie discale qui me joue des tours. J'ai des douleurs très intenses dans ma jambe gauche, ce qui a pour effet de me faire marcher très mal, voir pas du tout. Alors monter dans un cockpit, je vous laisse imaginer. Même si en position assise, je ne souffre pratiquement pas, je ne prendrai pas le risque d'avoir une crise en plein vol.

Donc je me console en faisant du virtuel. Je monte dans mon cessna 172, départ de Québec, et hop, je vais vers Saint-Frédéric. Je pratique des décrochages, des vols lents, et même un déroutement. Ca reste du virtuel mais la technique est la même. Puis pour finir je passe sur un plus gros, DHC8. Un petit vol IFR en Ontario.

Je vous laisse sur ces quelques images.

Départ de Québec

Les ponts

En suivant la rivière chaudière

La Beauce

Atterrissage à la tombé de la nuit.

Excellent vol de révision

2009-04-29T18:30:00.000-04:00

Ce mercredi en fin d’après midi, je me présente pour un autre petit vol, mais cette fois ci, je ne ferai pas un solo, comme les dernières fois. Ceci dans le but de confirmer où j’en suis, et corriger les éventuelles mauvaises habitudes que je serai en train de prendre.
Nous embarquons dans GAYE, les vents soufflent à environ 5 nœuds. En général, nous décollons 05, mais cette fois, je remonte la 23, m’enligne, et pousse la manette des gaz. Je fais un mou. 50 nœuds, l’avion ce soulève doucement. Je fais un palier afin de profiter de l’effet de sol et prendre de la vitesse. Je prends une assiette de 65 nœuds, rentre les 10 degrés de volet, nous voilà partis.
Jean Christophe me donne les lunettes spéciales IFR, et de me demande de suivre un cap. Après quelques exercices de vols aux instruments; montée, virages taux 1, descente, sorti de spirale, décrochage, j’enlève les lunettes. Il me fait pratiquer maintenant les pannes moteur. La première, alors que nous sommes presque à la verticale de l’autoroute, je choisi cette belle piste pour un atterrissage d’urgence. Parfait, mon plan est bon. On ne descend pas trop pour ne pas attirer l’attention des automobilistes. Puis il me fait faire encore deux autres pannes. À chaque fois, c’est bon. Je suis bien content, car il n’y a pas encore si longtemps, je n’étais pas vraiment capable de faire un bon plan afin de me poser en cas d’urgence.
Puis on pratique encore un peu. Décrochage, vol lent, virages grande inclinaison. Très bien. Vient le temps de renter. Je prépare un déroutement. J’avoue qu’avec tout ce que j’ai fais, et en commençant par le vol aux instruments, je ne sais pas où nous nous trouvons. Je valide avec ma carte. C’est bon, nous sommes très proches, puisque nous survolons le secteur de Saint Joseph. Jean Christophe me fais descendre a 1800 pieds. Tout en préparant ma NAV pour le retour, je vole dans le secteur de St-Joseph. Tout est prêt, je prends alors le cap pour notre retour. Et… je tombe dans le piège tendu ! Je suis beaucoup trop proche du village, à une altitude non autorisée. Je devrais être au moins à 2000 pieds. Grrrr. Mais c’est bon, car je préfère tomber dans ce piège tendu à ce moment ci, plutôt que durant le test en vol. Je ferai plus attention à l’avenir.
Je suis en visuel des installations, on passe vertical puis, on intègre le mi-vent arrière main gauche de la 23. Un posé décollé mou. Je le trouve très bien. JC lui, pense que j’aurai du retenir encore plus ne nez de l’avion. On remet les gaz pour un autre tour de circuit. Et on recommence. Même posé. Cette fois, il est parfait. Je retiens bien mon nez, je pose vraiment en douceur. On remet les gaz pour encore un autre tour. Cette fois, je veux pratiquer une remise de gaz. OK, c’est un bon exercice de révision. Gaz à fond, assiette de montée 55 nœuds, carbheat off, volet 20 degrés. Puis tranquillement je rentre les volets. Dernier tour de piste. Je fais un court cette fois. JC me demande de poser l’avion sur le 23. Excellent !! Encore un super atterrissage, tout en douceur, et à l’endroit demandé.
Ce fut un long vol, environ 1 heure 20. Tout un vol de révision. Dans l’ensemble je m’en suis très bien sorti. J’ai omis certains petits détails, mais je suis fier. JC me mentionne que c’est mieux qu’il ne l’espérait. Excellent !! Encore quelques pratiques, un vol d’évaluation avec un autre instructeur, un pre-test, et ce sera le grand jour..
Très bientôt.

Tout simplement super

2009-04-25T17:14:00.000-04:00

Ce matin, comme pratiquement tous les samedis matin depuis mon début de formation, j'avais rendez-vous avec l'école pour un petit vol d'entraînement. Mon test en vol approchant, et les beaux jours étant enfin à nos portes, je n'avais pas de temps à perdre. J'arrive par un beau ciel bleu, et des vents quasi nuls. Je prépare MES. MES est le C172 que je pilote aujourd'hui. Je prévois un décollage court aujourd'hui. Départ en direction de Saints Anges, puis déroutement vers Saint Gorges. Posé Décollé, puis retour sur St-Frédéric, tout en pratiquant, décrochages, pannes moteur, virages grande inclinaison. Avec les conditions, je peux dire maintenant que ce vol fut l'un des meilleurs que j'ai pu réaliser. Ma maîtrise de mon "coucou" est nettement meilleur, et mes exercices sont mieux contrôles et réussis. Je suis très satisfait de ma performance. J'ai dis dans la majorité de mes vols que j'en étais satisfait, mais celui là, c'était encore mieux.
Voici quelques clichés prit durant ce vol.
Le meilleur s'en vient.

La rivière Chaudière qui était encore en crue cette semaine

Quelle belle vue!

Le village de Vallée Jonction.

Petit vol sympa

2009-04-18T14:43:00.000-04:00

Aujourd’hui, en fin de matinée, j'avais un vol solo. la météo était enfin clémente, les vents calmes. Je prépare donc GAYE, et après le point fixe, m'enligne 05. Je fais un décollage mou. Palier à quelques pieds afin de profiter de l'effet de sol, et prendre la vitesse nécessaire, puis je commence mon ascension. Je me dirige vers Beauceville en longeant la chaudière. Puis peu après saint-Joseph, je pratique un déboutement. Destination ? Thetford Mines. Je ne suis encore jamais allé là-bas en avion. Tout en faisant route, des turbulences commencent à ce faire ressentir. À certains moments, j'avais même l'impression de me retrouver dans des manèges de fêtes foraine. J'approche de Thetford, et passe donc sur la fréquence Unicom de la région, m'annonce. Il n'y a pas de trafic dans le circuit. J'arrive côté inactif, passe vertical des installations, et prépare un précaution. Au moment de tourner en base, alors que les turbulences se font plus nombreuses, j’entends mon avertisseur de décrochage! Je vérifie ma vitesse, je suis ni avec un angle ni avec une vitesse proche d'un décrochage. Quoi qu'il en soit je remets un peu de puissance. Ce sont les perturbations qui ont causé cela, il n'y a vraiment pas de quoi s'alarmer. Mais je suis en solo, avec moins de 50heures de vol, donc rien pour me rassurer tout de même.
Sans doute perturbé par les turbulences et le buzzer, j'ai complètement raté mon atterrissage, et je me rends compte plus tard que j'ai même oublié de mettre le carb heat!

Au retour, je fais une panne moteur, que je crois avoir bien réussi. J'ai aussi fait 2 décrochages, mais là encore, sans doute à cause des turbulences, mes décrochages ont été différents de ceux que j'ai eu l'habitude de pratiquer. En effet, l'avion en décrochage ne piquait pas du nez, il restait en position nez haut, et perdait de l'altitude.
Je fais un circuit normal à Saint-Frédéric, un atterrissage mou, et stationne GAYE près des hangars.
Dans l'ensemble, je ne suis pas très satisfait de mon vol, mais je suis sur d'avoir prit une belle expérience en vol turbulent. Je sais maintenant que l'avion peut réagir comme ci ou comme ça. Donc j'en ressors encore un peu plus grandit.

Reprise tranquille

2009-04-13T10:52:00.000-04:00

Bon, voilà que la météo ne m’aide pas!
Suite mon dernier bon vol en double après la longue période d’hiver, je devais me remettre aux commandes en solo.
En ce vendredi saint, j’ai rendez-vous avec mon C172, pour un ensemble d’exercices. Les vents sont assez calmes, je dirai moins de 10KT, par contre le plafond est relativement bas. Entre 3000 et 4000 pieds.
Après mon inspection au sol et mon point fixe, me voici sur la 05. Je pousse les gaz, et me voilà parti. Je me dirige vers Saint-Georges, et à la hauteur de Saint-Joseph, je change ma navigation et prépare un déroutement vers Thetford Mines.
Sauf que je dois descendre a 2500, car les nuages sont trop bas, et en étant à 3000, je suis trop à la limite. Finalement, après une heure de différents exercices, je retourne pour dans le circuit pour me poser sur la 23.
Les nuages bas et la visibilité très médiocre, avec quelques averses de neige m’ont empêché de faire un beau vol, un déroutement, un atterrissage de précaution, des décrochages… bref, j’ai fais tant qu’a moi, un vol plutôt ordinaire.
Mon prochain rendez vous est pour ce dimanche de Pâques, mais étant donné les forts vents, je dois tout annuler. Je demande un avion pour le lendemain lundi, étant donné que je ne travaille pas. Finalement, ce vol ci, a lui aussi été annulé. Les vents sont encore trop forts !
Moi qui pensais monter un peu mes heures solo durant ces 4 jours de congé de Pâques, c’est encore une fois raté à cause de la météo. Soit le plafond est bas, soit il a fait beau, mais avec bien du vent. Bref, j’espère que je vais pouvoir me rattraper assez rapidement. Mon prochain vol est prévu ce samedi 18 avril, et je crois bien qu’à partir de la semaine prochaine, je vais tenter un vol en fin de journée la semaine. Au moins, j’aurai 2 fois plus l’opportunité de voler un peu.

Enfin la reprise.

2009-03-28T12:25:00.000-04:00

Après presque quatre mois sans voler, j’ai enfin repris les commandes de mon C172 (enfin celui de l’école). Quelles belles conditions en ce samedi matin!
Petit briefing afin de revoir un peu toutes les procédures, et préparation du vol. Nous allons refaire pratiquement tous les exercices. Ce sera un bon vol de révision. Puis, comme avant chaque vol, je commence l’inspection de mon avion. Tout est OK, contact. On y est, l’hélice tourne, enfin! Cela faisait si longtemps.
Je fais mon point fixe. Nous ferons un décollage court ce matin. Je m’annonce et m’enligne sur la 05. Plein puissance, pieds sur les freins, 10 degrés de volets. C’est parti.

Nous montons 3500 pieds et nous dirigeons dans le secteur de St-Victor de Beauce. Je commence le vol lent, suivi de décrochages. Par la suite on révise la vrille. Parfait, je m’en sors bien. J’appréhendais un peu, je pensai qu’après ce temps, je serai quelque peu « rouillé », mais finalement je suis plutôt content de ma performance jusqu’ici.

Puis vient le temps des pannes moteur. Ma procédure, en ce qui concerne mon plan n’est pas trop mal, mais il faut vraiment que je maitrise plus tout le reste qui m’empêche de me concentrer sur le pilotage. Je parle ici du check cabine, de la tentative de repartir le moteur, de régler la fréquence sur le canal urgence, de faire le briefing passager, bref, tous les accotés en cas de panne moteur. Car le résultat de tout cela, 2 exercices de panne, et 2 fois je me retrouvais trop haut par rapport au champ !
C’est cet exercice que je maitrise le moins, et c’est pourtant celui là qui peut me sauver un jour la vie… Il va falloir vraiment que je pratique bien plus que ça. Il me reste encore quelques heures de vol avant le test pour ma licence. Je me concentrerai plus sur les pannes.

Voilà. Dans l’ensemble je suis plutôt content de moi. Prochain rendez-vous, samedi matin.

Le printemps arrive

2009-03-12T12:36:00.000-04:00

Bonjour,

Voilà bien longtemps que je n'ai mis mon Blog à jour. En fait étant un Blog uniquement lié à ma formation de pilote, et, n'ayant pas volé depuis début décembre, il était alors inutile de venir vous raconter ma vie.

Comme depuis quelques années, cet hiver j'ai pratiqué essentiellement le virtuel. J'ai entrepris le "CANADA TOUR IFR 2009". C'est un circuit qui comporte plus de 20 étapes. En partant de l'Est Canadien, ce circuit nous emmène dans le grand nord, dans l'Ouest, les rocheuses, et un retour dans l'Est. Cela ne se fait pas en Cessna. Il était donc important que je maitrise un peu mieux les jets, leur façon de piloter, leur navigation.
Il fallait préparer les routes en fonction des cartes fournies sur le site d'Ivao Canada.
Ce fut un réel plaisir.

Maintenant l'hiver achève et le printemps est à nos portes. Donc j'espère reprendre mes cours d'ici peu. Rien ne m'empêchait réellement de continuer, si ce n'est un choix personnel. Voler est un plaisir, et je n'en ferai pas un métier. Donc voler pour avoir froid, porter des gans, un gros manteau ne m'intéresse pas.

Par contre un petit handicap vient de se rajouter depuis quelques jours. J'ai une hernie discale, qui fait que je marche très mal, et ma jambe me fait terriblement mal. Donc piloter est aujourd'hui encore impossible. J'aurai du mal à travailler avec les palonniers !

Donc pour les quelques jours d'hiver qu'il nous reste, je me soigne du mieux que je peux, et prie pour que mon mal s'arrête, afin que de nouveau, je puisse sauter dans mon cockpit !!

L'aventure continue bientôt.

Sacrée Température

2009-01-15T10:01:00.000-05:00

Voilà quelques jours qu'une vague de froid intense traverse notre région. Cela signifie simplement que les avions sont cloués au sol. Pas évident de piloter avec des gants, un foulard, et j'en passe. Et surtout, c'est assez dangereux pour les moteurs de faire des exercices de pannes, vrilles ou autres. C'est comme ca qu'on se retrouve avec une vraie panne moteur !!
Donc il va falloir attendre encore quelques temps, avant de remettre les pieds dans un cockpit. J'avoue que ca commence a me démager!

Théorie réussie.

2009-01-12T12:41:00.000-05:00

Ce matin j'avais mon dernier examen sur la réglementatio aérienne. J'ai eu 75%.
Une autre étape de franchie.
Reste maintenant a faire des exercices en vue de la tratique. Vu le temps froid, je vais attendre un peu que les jours meilleurs arrivent.

Je vais me remettre de plus belle à Flight Simulator, même si je n'ai jamais réellement laisser tomber. J'ai ressorti mes plans pour monter mon circuit afin de commander Flight Sim. Je vais essayer de l'avancer un peu.

Petite virée sur Québec

2009-01-10T18:06:00.000-05:00

Aujourd'hui, c'est comme passager, que j'ai fait avec 2 amis, une petite virée sur Québec. La météo était parfaite. Peu de vent, pas un nuage, mais par contre, une température plus que froide. D'ailleurs nous avions prévu de décoller dans la matinée, mais étant qu'il faisait - 20 et moins, il a fallut attendre qu'il fasse au moins -15. L'école ne nous autorise pas à voler par des froids de plus de -15.

Décollage 05 de Saint Frédéric

Vallée Jonction

Droit devant.. Québec

Les glaces sont bien prises maintenant !

Pour ceux qui connaissent, l'hotel de ville Andrée Boucher en bas a droite.

Ici Place Laurier, des magasins, des magasins et des magasins...

Le vieux Québec et le Saint Laurent dans les glaces. Tout au fond, l'ile d'Orléans.

Une patinoire, avec les enfants qui jouent au Hockey.

On s'enligne pour un posé décollé sur la 30.

Le terminal CYQB

Et voilà, on rentre déjà sur Saint Frédéric.

Examen écrit pour la licence.

2008-12-22T15:00:00.000-05:00

C'était ce matin que je passais mon examen écrit en vue de ma licence privée.
Cet examen comporte 100 questions sur 4 themes.
Le reglement de l'aviation canadienne.
La naviguation
La météo
et les connaissances générales de l'aviation.

Pour réussir, il faut une moyenne de plus de 60%, avec au moins 60% dans chacune des catégories.
Si on a moins de 60% en général, on reprend l'examen au complet.
Si on a plus de 60% en général mais moins de 60% dans une catégorie, on reprend cette dernière.

La météo est un gros module, et la naviguation aussi.
Finalement en général, ma note est de 73%. Je suis assez content.
Naviguation - 85%: Excellent.
Météo - 80%: Parfait
Connaissance générale - 70%: Peut mieux faire.
Réglementation - A ma grande surprise, alors que c'est la matière que je gére le mieux. J'avais même eu 100% lors d'un premier examen sur cette même réglementation.
Donc j'ai pas assuré, je n'ai eu que 55%.
Je devrais donc repasser cette étape. Mais ce qui me console, c'est cette matière que je connais la plus, donc qui ne devrait pas me poser trop de problèmes capilaires pour ces prochains jours.

Prochain rendez-vous, le 12 janvier.

Vol voyage 2eme partie.

2008-12-06T20:00:00.000-05:00

Ce samedi, je vais à l’école, comme tous les samedis matin. Le temps est beau, quelques nuages très hauts, mais rien de significatif. Par contre les prévisions annoncent l’arrivée d’une dépression, avec quelques précipitations de neige. Bon, ce n’est pas si grave, si je ne vole pas aujourd’hui, j’ai de la théorie à faire. Mon examen approche.
Finalement, après avoir étudié la météo, j’ouvre un plan de vol. Destination Drummondville, Québec et retour à Saint-Frédéric, mais cette fois ci en solo. Je dois avouer que je suis petit dans mes souliers. Partir comme cela si loin de mon école, seul. Bon faut le faire, ce n’est pas le temps de se dégonfler, et en plus je l’ai fait hier, donc je suis capable de le refaire.

Je m’enligne sur la 05, mets les gaz, ca y’est… c’est parti !

Je monte jusqu'à 4500 pieds, et prends mon cap pour Drummondville. Plus j’avance, et plus je prends confiance. Je me sens bien, c’est magnifique ! Je vérifie ma navigation à chaque instant, pas question de se perdre. C’est bon, mes repères sont là. Le lac William.

Mes prévisions s’avèrent bonnes. Je suis dans les temps.

Me voilà en vue de Drummondville.

J’arrive côté inactif, pour intégrer un mi-vent arrière gauche de la 24. Il y a un autre avion dans le circuit qui s’entraine à faire des posés décollés. Je me pose, arrête le moteur, et direction les bureaux, histoire de remplir la paperasse.

Au décollage de drummondville.

Quelques minutes plus tard, me revoici en route, direction Québec city. Cette étape du voyage ne m’inquiète pas du tout, il suffit de suivre l’autoroute tout le long.

Par contre, je dois en tout temps me situer, afin de confirmer ma position, et enter en communication avec la tour lorsque c’est le temps.

Québec tour, cessna 172 Golf Mike Echo Sierra, 3000 pieds, avec l’information India, bonjour monsieur.

Mike Echo Sierra, vous êtes identifié radar, vos intentions?

Ce sera un complet sur les installations, Mike Echo Sierra.

Rappelez aux ponts 2000 pieds.

Ouaou… c’est comme sur Ivao. J’ai fais la même chose hier, et j’étais un peu perdu avec les communications, et aujourd’hui, j’assure ! Il faut dire qu’hier il y avait pas mal de monde, et que les contrôleurs parlaient vite. Aujourd’hui, c’est parfait.Un peu avant les ponts, la tour me donne l’instruction de passer par le lac St-Augustin. Parfait, Jean-Christophe m’avait justement mentionné hier que c’était un cas fréquent. Il m’avait montré l’endroit, afin de me préparer à l’éventualité. Merci JC.

Finalement, tout en commençant ma procédure pour la 30, la tour change son plan, et me donne la procédure pour la 24. J’aime ça, un peu de mouvement. Je m’éclate, et j’en profite pour admirer Québec, que je ne vois que du sol habituellement.

Me voici en finale 24. Un avion d’une ligne commerciale prend le temps de décoller, par contre un autre est à l’écart, mais la tour lui demande d’attendre, il n’aura pas le temps de s’aligner et de partir avant mon atterrissage. Je sors par Alfa, et passe avec Québec sol, en remerciant la tour.
Je remplis encore une fois les divers papiers, rempli mon logbook, le fait étampé, et après une petite pose, je me remets en place.Demande les divers autorisations, et me voici en déplacement sur Québec. C’est quelque chose croyez moi. Je n’en reviens pas. Moi avec mon petit C172 sur les taxyways de Québec !!!Mes contacts radio sont parfaits. Je m’éclate vraiment. Ca y’est, je suis autorisé à m’aligner sur la 24, virage à gauche, montée à 2500.

Je traverse le fleuve, et arrivé dans la zone de St-Lambert, la tour me libère, étant donné que je sors de sa zone. Je le remercie pour son contrôle. Ce fut un réel plaisir.

Le village de Scott.

Je suis la rivière chaudière, et me voici maintenant en visuel de St-Frédéric. J’intègre la piste, et me pose 23. Ca y’est mon premier vol voyage solo de 150 nm est complété. On recommence quand ?

Vol voyage 1ere partie.

2008-12-05T18:15:00.000-05:00

Enfin une météo clémente pour faire un premier vol voyage ! Cela fait un mois jour pour jour, que je suis prêt pour faire ce vol, mais les conditions n’ont vraiment pas été de mon côté. Dernière vérification de la météo. C’est bon, les quelques nuages ne vont pas tarder à se dissiper. Nous allons enfin pouvoir décoller. Je sors ma carte, ma navigation était préparée depuis hier soir. Je m’assure que les vents sont tels que prévus. Parfait, il ne reste qu’à déposer notre plan de vol. Le plein en carburant étant fait, je vérifie mon avion, c’est maintenant le temps de s’installer.
Plan de vol ? On décolle de la piste 05 de Saint Frédéric, puis on dégage l’axe de la piste par le côté inactif des installations. En montée pour 4500 pieds, et direction Drummondville. Notre arrivée est estimée 45 minutes après le décollage. Tout ce déroule plutôt bien. Je vérifie sur la carte à chaque instant, afin de confirmer notre position. Finalement, bien vite je me rends compte que nous prenons un cap nettement plus au sud que prévu. Ce n’est pas grave, tant qu’on en prend conscience. Je corrige donc notre cap. Nous franchissons nos points de repère, et cela correspond plutôt bien à la navigation que j’avais préparée la veille. Nous sommes dans les temps. Plus le vol avance, plus je prends de l’assurance tant qu’a ma façon de me repérer. Il ne faudrait pas que je me perde une fois seul à bord. Je ne la trouverai pas drôle.
Finalement, nous arrivons en vue des installations de Drummondville, après avoir prit contact avec l’unicom, je passe côté inactif pour passer verticale et enfin intégrer un mi-vent arrière de la 24 (piste en service à Drummondville). On s’annonce en mi-vent arrière. Je continu mon approche. Base, et enfin finale. La piste est plus large et plus longue qu’à St-Fréd. Nous y voilà, première étape réussie sans problème particulier.
Après une pose de quelques minutes, nous repartons pour Québec cette fois. Nous volerons à 3000 pieds. Cette étape est beaucoup plus simple, il suffit simplement de suivre l’autoroute ! Je me repère sans cesse sur ma carte. Nous approchons déjà de Québec. Je change de fréquence pour passer avec la tour.
Tour de Québec, cessna 172 Golf Alfa Yankee Echo 3000 pieds, dans le secteur de .. bla bla, bonjour monsieur.
La tour me répond, me donne l’instruction de me diriger vers les ponts, et de la rappeler verticale des ponts à 2000 pieds.
Nous continuons notre route, puis arrivés aux ponts, on rappelle. Nous sommes vent arrière de la 24, et continuons jusqu’à ce que la tour nous donne d’autres instructions. Finalement, nous passons en base, puis en finale. Nous sommes numéro 3. Je dois avouer que je n’ai jamais vu les deux avions qui nous précédaient. Finalement nous sommes autorisés pour la 30.
Voilà, une fois sur le taxiway, je contact Québec sol. Nous avons l’autorisation de nous rendre aux bureaux habituels.
Petite pause de quelques minutes encore une fois, et nous sommes maintenant prêt pour la dernière étape de notre voyage. Le retour vers Saint-Frédéric.
Le départ de Québec n’est pas aussi simple qu’à St-Fréd. Le sol nous donne les premières instructions, une fois prêts, à l’écart de la piste, je contacte la tour. On est autorisé, mais c’est la 30 cette fois.
Cette dernière étape, se passe sans problème. Nous arrivons en vu des installations. La piste n’est pas très facile à repérer, étant donné qu’elle est recouverte d’un peu de neige. Il va falloir y aller mollo sur les freins !

Voilà, nous sommes maintenant arrivés, après un vol en trois étapes, d’un peu moins de 3 heures, escales non comprises. Ce fut superbe. Ma seule crainte pour l'instant, le contact avec la tour de Québec. Cela va très vite, faut repeter certaines choses. Bref, j'ai peur de me mélanger. Mais je sais qu'ils sont "cool" et qu'ils m'aideront si je ne comprends pas.

Voici une trace de notre voyage vue sur Google Earth.. Ce n'est pas exacte au metre prêt, mais c'est surprenant ce que l'on fait aujourd'hui. un vrai vol vu sous Google !

Prochaine étape ?
La même chose, mais en solo.
Quand?
Aussitôt la météo favorable. Demain ?

Preparer une navigation.

2008-11-25T09:41:00.000-05:00

Il y a encore quelques semaines, je me posais la question suivante: Comment on prépare un voyage, une navigation ? J'ai cherché, mais sans trouver réellement la façon. D'ailleurs existe-t-il vraiment LA façon. En voici une, celle que j'ai apprise. Je vais tenter de vous la décrire au mieux de mes connaissances.

Après avoir choisi notre destination, nous allons choisir ce que l’on appelle un point de mise en cap. C’est un endroit pas trop éloigné de la piste de décollage. C’est à partir de cet endroit que nous prenons les temps, et le cap à suivre en fonction des calculs que nous allons faire.
Une fois ce point déterminé, St-Severin dans notre exemple, (la piste est juste à droite, dans un rond bleu, presque noir), nous traçons un trait en ligne droite, jusqu’à l’aéroport de destination. (Dans notre exemple, il n’apparait pas sur la carte.)
Puis il est bon de tracer une ligne de 10 degrés de chaque côté de notre « route ». Elle permet si nous nous écartons de notre route durant le départ, de nous replacer et d’estimer la correction à apporter à notre cap rapidement.
Ensuite, il faut couper notre itinéraire en sections (idéalement égales, mais pas obligatoire.) Le fait que nos sections soient égales, facilitera le calcul mental durant le vol.

Ensuite, vient les différents calculs, qui sont très simple.
1) on part vers où ?
Le nord géographique de la carte est en haut. On voit que la carte est divisée en carrés, gradués (miles). Les lignes verticales sont parallèles au Nord géographique. Nous allons donc, à l’aide d’un rapporteur d’angle, Vérifier quel est le cap pour notre route, que nous appellerons vraie. On place le rapporteur au centre de notre trajet. Il suffit de lire. Dans notre exemple, l’angle est d’environ 250 degrés.
2) Le Nord magnétique.
Le nord magnétique n’est pas le même que le géographique. La boussole indiquant le magnétique, il faut maintenant enter cette donnée. La ligne en pointillée qui passe juste au dessus de la ville de Québec, et qui forme un angle de 16 degrés, indique le Nord magnétique, avec une déclinaison de 16 degrés par rapport au Nord géographique. Nous allons vers l’Ouest, et nous allons couper la ligne de déclinaison 17 degrés. C’est pourquoi je préfère prendre cette déclinaison en compte. La déclinaison est Ouest, il faut donc AJOUTER l’angle à notre route vraie, pour obtenir notre route magnétique.
250+17=267.
3) L’altitude, les vents, la température.
Étant donné que nous ne volons pas dans des conditions parfaites, la route magnétique 267 n’est pas correcte. Il faut prendre en considération les vents. Nous allons voler à une altitude de 4500 pieds. Pourquoi ? Nous partons vers l’Ouest, notre altitude doit toujours être paire +500 pieds car nous volons dans les conditions VFR. 6500 Pieds me parait un peu haut pour la distance que nous avons à parcourir, mais surtout, qu’en cette période de l’année, nous sommes certains de rencontrer des nuages, et nous devons voler SOUS eux. 4500 semble donc une altitude convenable vu le relief que nous allons rencontrer en vol. Nous allons maintenant sur le site de la navigation aérienne canadienne, valider quels seront les vents pour notre altitude.
Les vents semblent souffler en direction du 180 pour 15 kts. La température à l’altitude devrait être d’environ -12 degrés. Il faut aussi connaître la pression atmosphérique actuelle, afin de calculer notre altitude pression, Cela finira par nous donner la vitesse vraie de notre avion. Je vous passerai les détails afin de trouver ces informations.
Une fois toutes ces données connues, nous pouvons en déduire le cap vrai à suivre. Comment ? Grace à une calculatrice spéciale aviation ! On va tout de même pas calculer à la main ou en calcul mental, la racine carré du cosinus de la tangente de…….
4) Le cap vrai
Donc, après toutes les données entrées, notre bonne calculatrice nous donne un cap vrai de 242 degrés. Cela en fonction de la provenance des vents, de leur vitesse, de notre vitesse. Il ne faut oublier que ce cap est VRAI, donc géographique. Nous devons ajouter notre déclinaison magnétique. Donc 242+17=259 degrés. Donc une fois arrivé à St Severin, nous devrions suivre un cap 259.
Toujours grâce à notre calculatrice, nous savons que notre vitesse par rapport au sol sera de 99 kts, que la vitesse calibrée sera de 102 kts, et que la vitesse indiquée par notre anémomètre de bord sera de 101 kts.
Voilà. Nous avons presque toutes les informations nécessaires pour notre vol voyage. Reste à estimer le temps que nous allons prendre, et la consommation de carburant que nous allons avoir.
5) Durée du voyage
La distance à parcourir est de 80 miles. À raison d’une vitesse de 99kts, nous devrions arriver à destination 49 minutes après notre départ. Attention pas après le décollage, mais bien une fois passé le point de mise en cap. Nous savons grâce au manuel de l’avion que notre consommation sera de 6.2 gallons/heure. Il faut ajouter à cette consommation, le temps entre le décollage et le point de mise en cap, le temps au sol, entre le stationnement et l’alignement sur la piste pour décoller. A tout cela, on ajoute 30 minutes de carburant, réserve obligatoire pour différents problèmes qui pourraient arriver. On devrait consommer environ 10.5 gallons pour ce vol. Cela avec un avion neuf, une hélice parfaite, etc. Ne nous contentons pas du minimum, l’avion peut en contenir 40 gallons. Si notre poids n’est pas trop limite, faisons le plein!
Parfait. Il reste simplement à évaluer le temps que nous allons mettre du point de mise en cap, au premier point que nous avons tracé sur notre itinéraire. Sur notre exemple, nous devrions arriver au premier point, 13 minutes après notre passage au point de mise en cap. 13 minutes plus tard au point 2, encore 13 minutes pour arriver au point 3, et enfin 13 minutes plus tard on arrive.
On est fin prêt à partir. Une fois arrivé au point de mise en cap, on note l’heure. 13 minutes plus tard on devrait être à notre premier point. On vérifie. Si on est en avance, ou en retard, on ajuste notre heure d’arrivée, aux points suivants, ainsi qu’a l’arrivée. C’est pour cela qu’il vaut mieux diviser notre itinéraire en distance égale, le calcul mental en est simplifié.
Bien, tout cela est fort beau sur papier, mais voilà un mois que je révise la façon de faire une navigation, et que je ne peux pratiquer à cause du temps !
Bientôt je l’espère.

Quel temps !

2008-11-17T09:20:00.000-05:00

Le mois de novembre est en général un mois où la météo n'est jamais terrible. Voici 2 cartes de météo pour l'aviation. Pour les pilotes, vous constaterez que faire un vol VFR dans ces conditions n'est vraiment pas conseiller. Pour ceux qui ne comprennent rien à la météo, j'explique en 2 mots ce que cela signifie en rouge dans l'image.
Je ne donnerai pas ici de cours sur les cartes du temps, je ne suis pas assez expert en la matière.

Et maintenant, lorsque l'on regarde les observations à l'aéroprt de Québec...
METAR CYQB 171300Z 25016G21KT 30SM FEW024 BKN033 BKN100 M01/M06 A2975 RMK CF1SC6AC1 SLP076=
En clair:

METAR DE QUÉBEC le 17 du mois, à 13:00H Zulu. (soit 5H de moins localement)
Les vents soufflent en direction du cap 250 à 16 noeuds avec des rafales à 21 noeuds.
Visibilités de 30 miles (terrestres).

Quelques nuages à 2400pieds. Nuages fragmentés à 10.000 pieds.

Température -1/Point de rosé -6. Altimètre 29.75 pouces/mercure.
Remarque: Cumulus Fractus 1 (sur une échelle de 8). Strato Cumulus 6 et alto Cumulus 1
Pression au niveau de la mer. 1007.6 hecto Pascal.

Avec ce genre de météo depuis 2 semaine, vous comprendrez donc, que je n'ai pas mis les pieds dans un avion depuis le temps.

Vivement que cela s'arrange !

En attendant, j'étudie ma théorie. Les cours sont finis, il faut maintenant réviser, car l'examen est pour bientôt. Je me souviens, l'une de mes craintes avant de m'inscrire pour cette aventure, était la théorie. Ma crainte de ne plus savoir faire fonctionner mon cerveau ! L'école étant tellement loin. Finalement, quand on aime ce que l'on fait, on arrive plus facilement, ou du moins on se met moins de barrières. Je ne dirai pas que c'est plus facile que je le pensai, mais j'y mets plus de plaisir et de cœur.

Prêt pour le vol voyage.

2008-11-09T16:29:00.000-05:00

J'ai profité du beau temps de mercredi dernier pour faire un petit vol en solo. JC me demandait d'aller de St-Frédéric à St-Georges. D'y faire 2 posés-décollés, de revenir en pratiquant des pannes moteur.

Mon vol fut très agréable, mais beaucoup de 'frog' au sol, ce qui réduisait considérablement la visibilité. L'arrivée à St-Georges m'a quelque peu surprit, étant donné que je n'ai pas vu l'aéroport ni la ville de loin. De plus je n'y étais allé qu'une seule fois, je ne suis donc pas très familier avec la région. J'avais beau suivre la carte, je me pensais pas si proche.

Hier samedi, j'ai préparé ma navigation pour un vol voyage. La météo ne permettait pas de faire le vol, mais je devais me pratiquer à cette préparation. Cela commence a être vraiment très intéressant. On ne décolle plus tout en restant à quelques 20 mn de l'aéroport. Il faut donc se préparer. Calculer le cap à suivre, en fonction de la déclinaison magnétique (qui est ici de 17 degrés), du vent. Ensuite calculer sa consommation en fonction de la vitesse que l'on va avoir, qui elle même varie en fonction de bien des paramètres, comme la pression barométrique pas exemple.

Aujourd'hui dimanche, là encore la météo ne permettait pas un vol voyage. Tout est donc remit à samedi prochain, ou en principe, nous ferons St-Fréd, Dummondville, Québec, St-Fréd.

J'ai hâte.

Québec - 2eme essai

2008-11-01T17:55:00.000-04:00

Ce samedi matin, nous tentons une nouvelle fois des posés décollés sur Québec. La semaine passée souvenez-vous, arrivés dans le secteur, la tour nous avisait que par manque de personnel, nous ne pouvions faire les exercices. Donc ce matin, je dépose le plan de vol auprès de la FSS de Québec, et nous voilà en route.
Le temps est beau, mais des vents variant de 10 à 15 kts crées de grosses perturbations. Nous rentrons en contact avec la tour. Parfait, les posés décollés sont approuvés. Une fois à la hauteur des ponts, la tour nous confirme la 30, directe. Je commence ma descente doucement, afin d'atteindre le circuit (1200'). On s'enligne sur l'église de l'ancienne Lorette, puis je passe en finale. La piste est autrement plus grande, large que celle de Saint-Frédéric. Quel beau posé. En douceur. Puis je remets les gaz. La tour nous avait mentionné que le tour de piste devait se faire par la droite. Ce n'est pas évident, on n’a pas la même visibilité, et en plus c'est la première fois que je suis dans le secteur. Alors pour les points de repères, on passera ! Une chance que Marie Claude est avec moi. Un nouveau posé. Cette fois on m'avise que le circuit est à gauche. Un troisième posé. Cette fois c'est le dernier. La tour me demande de garder l'axe de la piste, tout en montant à 1500'. Une fois l'altitude atteinte, la tour me demande de virer sur la gauche et de prendre le cap pour le retour à Saint Frédéric. On monte 2500' avec bien sur l'autorisation de la tour. Le retour se fera encore en IFR, avec les lunettes. Nous voici déjà vertical St-Fréd. Je pose par des vents de travers proche du 15kts.
Ce fut un vol bon dans l'ensemble, mais un peu stressant. Du nouveau, de l'assez gros par rapport à l'habitude. J'ai bien aimé l'expérience, et ma communication avec la tour était bonne. Ivao m'a beaucoup aidé...
Hier j'ai aussi fait un vol, cette fois nous étions du côté de Saint Georges. Là encore c'était nouveau pour moi. Posés décollé là aussi. Mais comme l'Unicom ne répondait pas, alors 500' au dessus du circuit, nous sommes passé vertical, afin de vérifier les vents. Puis nous avons intégré le circuit. Le retour c'est fait comme à l'accoutumé. Bon vol là encore. Marie me fait un compte rendu. C'est bon d'avoir un avis différent sur notre façon de piloter. En 2 mots, je dois améliorer mon approche.

De mieux en mieux

2008-10-27T20:35:00.000-04:00

Cet après midi, je décolle dans les alentours de 15H:30, histoire de pratiquer quelques exercices. Seul dans mon C172, durant une heure, je refais les vols lents, décrochages, pannes moteur, atterrissage de précaution, virages à grande inclinaison. Atterrissage court, et décollage mou.

Maintenant, c'est vraiment de mieux en mieux. Bien que toujours plus ou moins stressé, je prends tout de même plus le temps de regarder dehors, faire 2 ou 3 photos. Quelle sensation d'être seul.

On remet cela vendredi..

Québec

2008-10-25T17:28:00.000-04:00

Ce matin, j'ai rendez vous comme tous les samedis matin, à 9H00. Mon instructeur habituel étant en vacances, j'ai Marie Claude comme remplaçante. C'est elle qui nous donne les cours théoriques, et c'est aussi elle qui forme les nouveaux instructeurs. Donc autant vous dire qu'elle a quelques heures de vol à son actif. Va falloir être à la hauteur !

La météo est parfaite, si ce n'est que le soleil est absent. Le plafond est très haut, pas de vent, et la température fraîche du matin laisse entrevoir un air stable, et de très bonnes performances pour l'avion. Plan de vol, direction Québec City pour y faire quelques posés décollés. Le tout afin de voir enfin comment on fait une approche et des mouvements sous contrôle de la tour.

On monte notre plan et vol, et je le dépose par téléphone. Je fais la vérification habituelle de l'avion. Tout est très pour notre départ.

Après environ 15 minutes, je contacte la tour de Québec.

Québec tour, Cessna 172 GAYE bonjour.

AYE bonjour, affichez (le code transpondeur). Quelles sont vos intentions ?

Je confirme le code transpondeur que la tour m'a donné.

Ce sera pour des posés décollés.

Négatif monsieur, nous sommes en manque de personnel actuellement, je ne peux vous contrôler pour des posés décollés.

Bon, voilà autre chose ! Bah, ce n'est pas très grave, nous allons faire un peu de tourisme.

Je sors mon appareil de photo, et fais quelques clichés. Puis je contacte à nouveau la tour.

Québec tour, de AYE.

AYE de Québec tour.

Nous avons terminé notre tour, on retourne à Saint Frédéric.

Parfait monsieur, quittez la zone à votre convenance. (ou quelque chose du genre.)

Je rentre pour Saint Frédéric en IRF, en mettant les lunettes habituelles. M-Claude syntonise notre radio Nav sur le VOR de Beauce, et tout en suivant le cap qu'elle me demande, je suis la route. Puis elle me fait faire quelques exercices. Pour finir 2 pannes moteurs, et on intègre le circuit de l'aéroport. Un posé court.

Nous aurons volé 1 heure 40 minutes, et quel moment ! Quel plaisir. Je m'en suis super bien sorti, et M-Claude a trouvé que ma façon de piloter était très bien. Aucun reproche ! Yes !

Je suis super heureux. J'ai eu de très bons moments jusqu'ici, mais je crois que mon vol de ce matin était le mieux en tous points.

Arrivés aux ponts.

Direction Québec.

Pas de vent, pas de vagues..

Dans le fond, on aperçoit l'aéroport.

On arrive pratiquement sur le vieux Québec

On voit bien le château et les plaines.

Génial

2008-10-18T11:14:00.000-04:00

Vendredi 17 octobre.

Mon vol solo dans le secteur ne peut pas se faire encore aujourd'hui. Il y a des vents qui ne soufflent jamais à la même vitesse. Que cela ne tienne, nous décollons JC et moi, pour faire quelques autres exercices. Vents lents, virages à grande inclinaison, et bien entendu panne moteur.

Dans l'ensemble le tout ce passe assez bien, sauf encore une fois les pannes moteur. Je n'arrive pas à trouver un bon champ pour me poser, et encore moins à monter un plan d'approche !! Heu ? Ça tombe souvent en panne un moteur ?

Samedi 18 octobre.

Les vents sont pour ainsi dire nuls, les nuages ? Quels nuages. Mon solo dans la zone peut alors se faire. Le samedi, en principe je choisi toujours mes vols pour 9H. Il n'y a personne, et la température est parfaite tôt le matin.

Vérification de l'avion, briefing avant décollage. Parfait, je prends position.

Une fois en vol, je me dirige vers St-Victor de Beauce, afin de faire mes exercices. Vols lents avec et sans volets, virages a 45 degrés. Quand on est seul aux commandes, la sensation est vraiment merveilleuse. Je suis là, à 4000 pieds, seul. Fantastique.

Bon, je simule une panne moteur. Visualise un champ. Parfait. Bon maintenant faut faire comme. Encore une fois, mon approche n'est pas bonne, mon champs mal choisi (trop court). Bref je suis trop haut. Si je devais me poser en vrai en catastrophe, j'aurai fini dans les arbres, APRÈS le champ. Il va falloir que je travaille ça ! J'ai vraiment de la difficulté.

Puis vient le temps de rentrer. Je fais un posé courte piste. Superbe atterrissage. Je remonte la 23 pour un nouveau décollage. Refait un dernier tour de piste. Puis enfin un nouveau posé. Encore parfait !!

Je suis ravi de mon vol de ce matin. La sensation d'être seul. Puis mes exercices, et mes posés.

GÉNIAL.

Cool

2008-10-13T12:19:00.000-04:00

Vendredi 10 Octobre:

Après 2 semaines les pieds coulés sur le plancher des vaches, me voici enfin aux commandes de mon cessna 172. Le temps est quelque peu nuageux, un peu de vent, mais les conditions permettent un vol. Je m'enligne et remonte la 23. Puis pousse les gaz, on est parti.
JC commence à me montrer les déroutements. Nous avons aussi révisé les atterrissages de précaution. Finalement, Nous avons fait un vol d'un peu plus d'une heure.
Après 2 semaines sans piloter, je peux dire que je n'ai pas été très bon sur la manière de contrôler mon engin. On oubli vite lorsque l'on apprends et qu’on n’a pas beaucoup d'heures.

Samedi 11 octobre:

La météo est on ne peut mieux. Pas de vent, ni nuage. Magnifique !
JC me montre les décollages et atterrissages mous. On fait quelques tours de piste, ce qui me permets d'en pratique un ou deux. Pas mal. Puis on refait quelques révisions. Vol lent, décrochage. Finalement, on aura fait un vol d'un peu plus d'une heure. Je suis très satisfait de mes performances d'aujourd'hui. Contrairement à hier, j'avais bien mon avion en main.

Dimanche 12 octobre:

Ce matin, la météo est encore parfaite. Nous décollons et JC me fait pratiquer encore les déroutements. Carte sur les genoux, je me repère, puis monte un plan de vol pour une destination autre que celle de prévue. C'est bien. Je maîtrise plutôt bien. Puis nous faisons aussi des virages à grande inclinaison. Soit 45 degrés. Ca tourne plutôt. Là encore, je n'ai pas de problème. Puis en rentrant sur St-Frédéric, à 4000 pieds, JC me fait une panne moteur.
Alors que je choisissais un beau champ, pour simuler un atterrissage forcé, JC me signale qu'il voit une belle piste d'atterrissage !! Bien sur St-Fréd est juste devant nous. Je pensai au champs.. Après une belle approche en plané, je fais un atterrissage mous.
Super vol encore aujourd'hui.

Lundi 13 octobre:

En cette fin de journée, la météo est couverte, beaucoup de nuages, et le plafond est plutôt bas. Entre 2000 et 3000 pieds. Je devais faire un solo dans la zone, mais ce n'est pas évident vu les conditions. Donc finalement, on décolle JC et moi. A peine en vol, il me donne les fameuses lunettes pour l'entraînement IFR. Puis après quelques 15 minutes de vol, je les enlève. Ma mission. Me repérer sur la carte, et rentrer au bercail. Pas évident quand vous ne savez pas du tout dans quelle direction vous êtes parti. Après avoir syntonisé nos radios de navigation sur les 2 VOR de la région, on se repère. Je monte une route pour le retour. Et nous voilà de nouveau à St-Frédéric, pour un complet piste 23.
Que de beaux vols ces 4 derniers jours.

C'est l'automne

2008-10-06T12:57:00.000-04:00

Cette fois, l'automne est là, avec ses beautés, et sa météo.

Les beautés, car les arbres sont magnifiques, certains jaunes, et beaucoup presque rouge sang.

La météo, car la semaine passée, sur 4 vols, je n'ai pu en faire un seul !

Entre la pluie et surtout les forts vents, j'ai du me résilier à rester au sol, et apprendre la théorie.

Je suis au chapitre météo. Très intéressant, mais complexe aussi. Que de nouveaux vocabulaires !

Cette semaine, j'ai 3 vols programmés, je souhaite avoir un bien meilleur temps.

Semaine des SOLOS

2008-09-25T21:52:00.000-04:00

Quelle semaine !
Hier mercredi, je pars en vol, avec un superbe temps. Jean Christophe monte avec moi, et me signale que nous allons faire quelques tours de piste. Par la suite, il me laissera seul dans le cockpit, afin de faire de nouveaux posés-décollés.
Après 2 tours avec posés et remise de gaz, je fais un complet, et comme prévu, je laisse JC au sol.
Je repars donc seul aux commandes de mon mono moteur de type Cessna 172, afin de faire encore quelques tours de piste. Pas de vent, des conditions idéales pour faire quelques exercices seul. C'était tout bonnement merveilleux. On ne se sent pas forcement très en sécurité, mais au fur et à mesure, on prend confiance. Après 3 posés-décollés, je repars pour un dernier tour de piste. Je fini par m'annoncer en finale pour un arrêt complet. En 1 mot. GÉNIAL.
Ce jeudi, presque pareil, à une exception près. Je commence SEUL. Pas de JC pour mes premiers tours de piste. Je vérifie mon appareil, met en route, et me voilà parti pour 50 minutes de plaisir autour de la piste. Il y a un tout petit peu plus de vent qu'hier, mais pas assez pour être gênant.
Après 4 posés, et 5 décollés, je refais un dernier tour. Lors de mon premier décollage, j'avais remarqué 7 chevreuils dans un champs, à la lisière d'une forêt. À chacun de mes passages, je le revoyais. Comme j'étais alors à environ 400 pieds, je les voyais plutôt bien. C'était vraiment beau. Puis vient le temps d'arrêter les exercices, et de faire un dernier atterrissage.
"Trafic St-Frédéric, Mike Echo Sierra, en finale 23 pour un arrêt complet."
Plus ça avance, et meilleur c'est !

Exercices Pratiques

2008-09-18T17:01:00.000-04:00

Voilà presque une semaine que j'ai fais mon SOLO, et faute de temps, je n'ai que très peu volé.
Hier mercredi, nous avons revu les atterrissages en cas de panne moteur.
Simulation, nous sommes à 3 ou 4000 pieds, tout à coup !! Plus de moteur. Pas de panique. On reste calme et on analyse, tout en gardant une vitesse constance de 65 kts. On choisi un champ, et on fait tout comme si on aller se poser en urgence.
Bon, reste un peu de pratique, mais j'ai au moins compris le principe.
Aujourd'hui, jeudi, nous avons vu de nouvelles choses.
Décollage sur piste courte. Rien de sorcier. 10 degrés de volet, plein gaz, les pieds sur les freins. Puis on lâche. Vitesse de montée 60 kts. Puis une fois les obstacles passés et l'altitude de sécurité atteinte, on peut renter les volets, et se remettre avec une vitesse de 70 kts. Puis les atterrissages sur piste courte. Là encore, c'est pas si compliqué, juste à pratiquer.
Pour finir, nous avons vu les atterrissages de précaution. C'est à dire, que dans l'éventualité ou nous devons nous poser dans un champ, sur une piste inconnue, nous devons analyser et vérifier l'état du champ ou de la piste avant de se poser.
On passe donc 1 à 2 fois au dessus de l'endroit, afin de vérifier des points. Une fois que l'on s'est assuré que le tout était correct, alors on fini la procédure. Bon je ne rentre pas dans les détails, mais c'est cela en gros.
Vols intéressants. J'arrive à mes 20 heures de vol, et JC et moi même, sentons bien que je maîtrise mieux mon appareil. J'ai encore beaucoup de chemin à accomplir, mais j'en ai tellement fait aussi.
A tout cela, s'ajoute mes cours théoriques à raison de 6 heures semaine. Ça commence à devenir plus sérieux, et plus intéressant également.

Premier SOLO

2008-09-11T14:38:00.001-04:00

Le 11 septembre est une date historique pour le monde. Inutile de vous mentionner ce que cette date rappelle, surtout pour nos voisins Américains. L'aviation a marqué à tout jamais ce jour de l'année. Cette journée ne sera plus jamais la même pour moi. Cette date marque mon premier SOLO. J'ai rendez-vous à 8 heures à Saint Frédéric avec Jean Christophe. Les nuits commençant à être fraiches, c'est la brume matinale qui nous attendait. Mais la météo s'annonçait parfaite, et les vents étaient absents. Nous attendons alors que ces brumes se dissipent. Vers 9 heures, nous sortons les avions des hangars, et commençons la vérification. 10H00, le ciel bleu est au rendez-vous. Jean-Christophe et moi même décollons pour faire quelques tours de piste, et quelques posés-décollés. Les performances sont extraordinaires, l'avion réagit très bien, et je fais de beaux posés. Après 3 tours et une simulation de panne moteur, JC me demande de me poser, et de stationner l'avion près des bureaux. Il sort, et me demande de rester. Cette fois, on y est !! C'est le moment tant attendu. Je repars les moteurs, fais la Check List, annonce radio.
« Trafic St-Frédéric, Alpha Yankee Echo en déplacement pour le point fixe sur Alpha. »
Je me place alors sur le seuil de la piste 05, tout en saluant mon instructeur en passant à côté de lui. Pour l'instant ça va encore bien. Alors que je fais ma Check List avant décollage, j’entends à la radio, un Cessa 200 en approche du circuit. Il annonce son intention d'atterrir. Vu son altitude et sa position, je sais que j'ai le temps de m'aligner et décoller. Ce que je fais.
« Trafic St-Frédéric, Alpha Yankee Echo, je décolle 05. »
Allez JJ, il est temps. Je mets les gaz, l'avion commence à se déplacer, il prend sa vitesse. Je vérifie les RPM, c'est bon. La vitesse, parfait: 55 kts, je commence la rotation. A peine les roues détachées du sol, que j’entends à la radio:

« Alpha Yankee Echo, est-ce que vous restez dans le circuit ? »
C'est moi ça !! On me parle. C'est le Cessna 200 qui se rapprochant de la piste, me demande mes intentions, afin de ne pas être trop proche de moi. Je n'étais pas préparé pour commencer à converser à la radio! Comme si j'avais fait cela toute ma vie, j'appuie sur le bouton de transmission radio :
« Affirmatif, je reste dans le circuit. Je suis en montée initiale, pour ensuite virer du côté inactif des installations, puis vertical afin d’intégrer un mis-vent arrière main gauche 23. »
Le Cessna me signale sa position, il a visuel sur moi, et moi aussi. Tout cela en quelques secondes, alors que je suis en pleine montée, à tout juste 500 pieds. Je reprends le micro:
« Pour information, c'est mon premier solo, Alpha Yankee Echo. » Le Cessna 200 me répond: Très bien, dans ce cas, je vous laisse de la place de manœuvre. Je le remercie, et me concentre sur mon vol. Voilà, je suis à 2000 pieds, soit 1000 au dessus de la piste, à l'altitude du circuit. Je me place en palier. Mais chose surprenante, je vais beaucoup plus vite que lorsque JC était avec moi. Je dépasse les 100 kts, et approche même les 120 ! Son poids en moins parait vite sur les commandes. Je réduis la puissance tout en passant vertical des installations, et alors que j'intègre le vent arrière, je me rapproche des 80 kts comme j'ai l'habitude d'avoir. Vérification cabine : Primer : Verrouillé, Carb-heat : je le tire, Mixture : Full. Arrivée gaz : Both. Parfait. Je sors 10 degrés de volet, commence mon étape de base, et sort un autre 10 degrés. Je commence ma décente. Tout est sous contrôle. Je ne réalise pas vraiment que je suis seul dans le cockpit. Mais quelle sensation !! Je me parle pour m'assurer de ne rien oublier, et non pour me rassurer, car j'avoue que je ne tremble pas autant que je l'aurai cru. Je vire pour me retrouver en finale 23.
« Trafic St-Frédéric, Alpha Yankee Echo, en finale 23 pour un complet. » Je sors enfin un dernier 10 degrés de volet, car je trouve que je suis encore un peu trop haut, et ma vitesse dépasse légèrement 70 kts. 65 serait parfait. Décidément, il est bien lourd JC !
Voilà, j'approche de la piste, j'arrondi doucement. Je le sens bien celui là. Oui, plus j'approche, et plus je le sens bien. Les roues finissent par toucher. Pas de rebond.. Je m'en suis bien sorti.
Je sors par le taxiway Bravo. JC est là qui m'attend. J'arrête le moteur. Ca y'est c'est fait.
Quelle expérience !! Quel souvenir !! Je repartirai volontiers. 10 petites minutes, mais quelles minutes.

Encore un report

2008-09-06T10:47:00.000-04:00

Ce matin, je me réveille vers 5H30, et dans le calme de cette fin de nuit, c'est la pluie que j'entends. Ayant rendez-vous ce matin pour mon premier vol solo, je me dis que c'est encore annulé. N'osant trop y penser, je referme les yeux.
J'ai rendez vous pour 8H. Il ne pleut plus, mais le ciel est gris. Tout en roulant sur l'asphalte humide, je remarque que plus j'approche de mon école de pilotage, moins le ciel est menaçant. En arrivant sur place, le soleil ose même montrer un rayon ou deux. Mon cœur bat plus fort... Le stress commence à se faire sentir. Et si on m'envoyait faire mon premier vol aujourd'hui ? Par contre, il y a encore un peu de vent. Faible certes, mais présent. Lorsque vous vous préparez pour votre premier vol, tout seul, les conditions sont mieux d'être excellentes.
Jean-Christophe est là, qui m'attend. Il est très hésitant face à ce premier vol. Finalement, on annule, et on part en théorie sur les pannes moteur. Que faire, que vérifier, que dire, comment rassurer les passagers ? Bref, c'est à savoir, mais on n'espère ne jamais y faire face.
Après 45 minutes, on revérifie la météo. Les vents sont encore présents. Jean Christophe part s'informer auprès du Big Boss, afin d'avoir son avis sur la question. Il revient, et m'annonce que finalement, on décolle.
Parfait, on sort l'avion du hangar, j'en fais l'inspection habituelle. Tout est OK. Jean Christophe s'installe, et me mentionne qu'il est présent, mais que je dois faire tout comme si il n'était pas là. Super, c'est encore rassurant de savoir qu'en cas de mauvais pilotage, il pourra réagir.
Je fais les annonces classiques :
"Trafic St-Frédéric, Yankee Uniform Tango, on décolle piste 23." (Yankee Uniform Tango est l'immatriculation de mon avion d'aujourd'hui - YUT)
Je monte, puis à 500 pieds, dans l'axe, je prends à gauche. Puis à 1000 pieds, je tourne encore à gauche.
"Trafic St-Frédéric, Yankee Uniform Tango, en vent arrière main gauche 23"
Je suis donc parallèle mais à droite de la piste. Puis je tourne en base, et enfin en finale.
"Trafic St-Frédéric, Yankee Uniform Tango, en finale 23 pour un posé - décollé."
Mais le peu de vent qu'il y a, me pousse tout de même légèrement vers la gauche. Habitué à avoir du vent de droite, je corrige, mais pas dans le bon sens. Voyant cela, je récupère, mais disons que ce n'était pas terrible terrible. Je pose, remets les gaz, et redécolle.
Jean Christophe jusqu'ici silencieux commente mon approche, et mon posé. J'étais encore un peu en dessous de la vitesse idéale, et les vents m'ont joué un tour. Je ne me suis pas posé sur l'axe de la piste.
Je recommence, mêmes manœuvres, mêmes approches, mais cette fois je tente de corriger mes défauts du premier essai. La vitesse est mieux. Je suis entre 65 et 70 Kts. Mais les vents me font encore dévier, et je ne corrige pas correctement. Pratiquement arrivé au sol, JC fait une petite correction... Grrr.... il n'est pas supposé être là !
Je remets encore les gaz. Refais le tour de piste, me retrouve encore en finale. Cette fois, je le sens mieux. Je corrige avec les ailerons et le palonnier. Le touché et quasi parfait ! Va on s'en refait un ! JC me demande de refaire le même. Oui CHEF !! Facile à dire, mais moins évident à faire.
Finalement ce dernier n'était pas génial. Je suis un peu déstabilisé par les vents. Ils ne viennent pas de la même direction habituellement. J'ai du mal à me faire au fait, que l'avion doit se poser de travers, mais face à la piste. La roue qui est face au vent en premier, (donc ce matin, celle de gauche), puis celle de droite, et enfin la roue avant.
Je retourne au parking, fais toutes les procédures normales pour arrêt, et dans ma tête, je me demande toujours si JC va finir par descendre et me demander de repartir.. mais seul. Je le sens pas trop.. mais je sais que je serai capable de le faire.
Finalement, JC me confirme que les conditions pour mon premier solo ne sont pas encore assez bonnes, ou que moi je ne suis pas encore assez prêt pour faire face aux conditions.
Finalement, c'est mieux ainsi. Je serai plus prêt la prochaine fois, plus d'expérience...

Fin prêt pour mon 1er solo

2008-09-04T18:38:00.000-04:00

Aujourd'hui, il y avait un peu de vent, c'est ce qui malheureusement pour moi, vient de décaler mon 1er vol en solo. Ce n'est pas trop grave, j'en ai profité pour voir de nouvelles choses avec Jean Christophe.
Aujourd'hui, j'ai adoré mon vol. J'explique:

Comme toujours j'inspecte mon Cessna 172 avant le décollage. Tout est parfait. L'extincteur n'était pas caché cette fois. Nous nous alignons piste 05, et après annonce radio, je mets les gaz.
Nous voici parti. À 2500 pieds, Jean Christophe prend les commandes, et me demande de fermer les yeux. Il fait quelques manœuvres, il me demande dans quelle situation nous nous trouvons. Vol en palier, en virage, en montée ou en descente ? Et je dois avouer, qu'avec les yeux fermés, ce n'est pas trop évident. Moral de l'exercice : Si nous ne voyons rien, nous ne pouvons nous fier à ce que nous ressentons. Je pensais que nous étions en palier, et pourtant, nous étions en virage... Nous venons d'introduire le vol aux instruments. Jusqu'ici, tous mes vols étaient à vue. Je savais en regardant le nez de l'avion par rapport à l'horizon, si nous montions ou descendions. Un coup d'œil aux instruments confirmait. Mais quand y'a pas d'horizon, ce n'est pas pareil !
JC se retourne, fouille dans son sac, et sort une paire de lunettes un peu particulières. En fait, la moitié supérieure des verres sont opaques, et le reste est normal. Je les place sur mon nez. Cela a pour effet de me cacher la vue extérieure. Je dois maintenant piloter uniquement en regardant mes instruments. je dois avouer, qu'avec Flight Simulator, c'est un peu pareil. Surtout si on a fait les leçons intégrées. Donc pour moi, ce n'était pas complètement nouveau.
Je suis le cap demandé, ainsi que l'altitude et la vitesse. Puis on change de cap, on fait un 180 degrés. Un 360 maintenant. Ensuite, il me fait monter de 500 pieds, tout en gardant le cap. On redescend. Je dois garder la vitesse, le cap et suivre les indications demandées. Tout cela sans voir dehors. C'est amusant. Je m'en suis plutôt bien sorti, pour une première vraie expérience.
Maintenant, il me refait le coup de la panne. Mais cette fois, on fait toutes les procédures. Vérifications internes, choix d'un champ dans les alentours immédiats. Fausse annonce radio. Mayday.. Mayday.... Briefing dans le cockpit. Parfait, on fait tout comme si on se posait en urgence.
L'heure est déjà passée. Nous retournons vers l'aérodrome, et je me pose. Bel atterrissage.
Je suis plus en contrôle et plus en maîtrise de mon avion, plus en confiance aussi. Vivement ce premier solo, qui a en écouter les pilotes, est une étape mémorable dans l'apprentissage de celui-ci.